馬斯克說，“我們不需要諾貝爾獎，我們的隧道就是有價值的?！?/p>

馬斯克怎么變這么胖？

這是在遲到了20分鐘，馬斯克終于姍姍來遲后，眾人看到他的第一印象。不過，今天的重點(diǎn)不在他，而是在跳票了一次之后，Boring隧道終于正式通車了。

站在霍桑市的隧道入口處，馬斯克滿面紅光，興奮異常。因?yàn)檫@條1.14英里（約1.83公里）的隧道，不僅時速達(dá)240公里，且通行時可“一通到底”，無需任何停頓。

“蜂窩”3D隧道，解決交通擁堵問題

在馬斯克看來，交通擁堵是一件“破壞靈魂”的事情，為此，在2016年他發(fā)文說，“堵車快把我逼瘋了，我要造一臺隧道挖掘機(jī)，開始挖隧道！”

但從當(dāng)前來看，要解決這一問題有兩個辦法，要么用自動駕駛汽車，要么讓道路變成3D的，如‘蜂窩’一樣，互不干擾。

Boring選擇了后者。

按照馬斯克的設(shè)想，想要負(fù)荷每天極大的交通壓力，就必須建立多條隧道，保證所有的車都能在地下行駛。

而和地面平行的二維交通系統(tǒng)不同，在“點(diǎn)對點(diǎn)”的基礎(chǔ)要求下，任何隧道間都不允許存在交叉情況，必須“一通到底”。

為此，Boring想到了“蜂窩”，每個“洞口”都有一個，且僅有一個“洞口”與之對應(yīng)，通道間互不關(guān)聯(lián)。

“蜂窩”3D隧道交通系統(tǒng)便由此而來。系統(tǒng)中，隧道以分層的方式，通向不同的目的地。在初步計劃中，Boring的一套完整地下隧道系統(tǒng)中，共有30層互不干擾的隧道。

“蝙蝠俠”一樣的電動吊艙

“蝙蝠俠都會嫉妒我們。”

在Boring的隧道交通系統(tǒng)中，他們給汽車配備了直上直下的電梯運(yùn)行系統(tǒng)。具體來說，地面和地下的溝通，是通過電梯實(shí)現(xiàn)的。而電梯入口，可能在某個廚房后面、某個商店的櫥窗的旁邊，也可能在車庫的某個停車位上。

從現(xiàn)場演示看，隧道電梯大約有兩個標(biāo)準(zhǔn)停車位大小，在汽車進(jìn)入后，其就會向地下降落30-40英尺，直到到達(dá)隧道入口處。

當(dāng)汽車到達(dá)目的地時，會有另一架電梯將其送上地面，完成整套通行服務(wù)。

在馬斯克的設(shè)想中，未來該電梯系統(tǒng)可以出現(xiàn)在任何地方，例如從你公司的地下車庫到小區(qū)的地下車庫等真正做到點(diǎn)對點(diǎn)精準(zhǔn)通行。

放棄“電動滑板”，“跟蹤輪”上線

上個月初，馬斯克曾連發(fā)9條推文，宣布概念隧道驗(yàn)證直播將于12月10日晚間舉行。但其后由于某些原因，時間被延遲到了今天。

如今看來，這是在為“跟蹤輪”提供研發(fā)和測試時間了。

按照馬斯克此前的介紹，在汽車進(jìn)入隧道后，其將被固定在一個如同“電動滑板”的平臺上，由“電動滑板”帶著汽車在通道內(nèi)行駛。

但在今天，馬斯克現(xiàn)場宣布放棄“電動滑板”方案，改用“跟蹤輪”。現(xiàn)場，Boring用一輛白色特斯拉SUV做了實(shí)景演示。簡單來說，當(dāng)汽車在進(jìn)入隧道后，其“跟蹤輪”就會自動降下，從兩邊伸出并與隧道邊緣對齊，汽車就會像穿上“電動溜冰鞋”一樣在軌道上通行。

作為車輛的安裝附件，“跟蹤輪”較“電動滑板”穩(wěn)定性更高，可以防止車輛在同行過程中因抖動撞向隧道內(nèi)壁，提高了隧道交通的安全性。

Loop穿梭車，每人票價1美元

除自有車輛在隧道通行外，Boring還提供了一種類似“地鐵”的便捷服務(wù)——Loop穿梭車，每次運(yùn)送的人數(shù)為8-16人，每人票價1美元。

可以看到，Loop穿梭車內(nèi)有座位，空間很大，乘客可攜帶小型交通工具一同乘坐，如自行車等。

除此之外，馬斯克還設(shè)想將Loop升級為Hyperloop，在管道內(nèi)采用減壓管，利用磁懸浮系統(tǒng)讓列汽車懸浮在減壓管軌道上0.5-1.3毫米的高度中，管道中的定位線性感應(yīng)電動機(jī)會為汽車提供加速和減速的動力，打造“空中超級高鐵”。

當(dāng)然，馬斯克還會最大程度利用資源，將每條隧道做成閉環(huán)，為城市運(yùn)輸提供循環(huán)服務(wù)。

成本最小化

其實(shí)，不論在馬斯克的描述中，Boring的隧道有多么令人向往，但因成本、實(shí)用性等問題，這一項(xiàng)目從開始至今，就一直備受質(zhì)疑。

按照在美國建設(shè)1英里（約1.61公里）地鐵所耗費(fèi)的資金大約在10億美元左右的標(biāo)準(zhǔn)，以此類推到隧道上，成本之大，可以想見。

為了最大程度降低成本，馬斯克將隧道的內(nèi)徑縮減到了12英尺（約3.66米），大約是一輛汽車的寬度，一次性將成本降低了90%以上。

在現(xiàn)場演示中可以看到，汽車進(jìn)入隧道后幾乎其左右空間便所剩無幾，運(yùn)行時幾乎是貼著隧道內(nèi)壁前進(jìn)的，遇到彎道時需降速以免碰撞。

當(dāng)然，資金成本減小外，節(jié)省時間成本才是Boring隧道的王牌之一。按照240公里的時速，從芝加哥市中心到奧黑爾機(jī)場只需12分鐘，較地面通行的40分鐘減少了70%的時間。

而為了加快隧道的施工速度，Boring在隧道掘進(jìn)機(jī)TBM上也頗下功夫，僅現(xiàn)在，其功效就較一開始提升了14倍之多。當(dāng)然，素來喜歡機(jī)械自動化的馬斯克，最終的目標(biāo)是讓TBM學(xué)會自己挖土。

隧道正在成為交通主導(dǎo)

因地上交通擁堵的日趨嚴(yán)重，早在19世紀(jì)，倫敦就開始了地下交通系統(tǒng)的設(shè)計與研發(fā)。

1863年1月，全球第一條地鐵——“大都會地鐵”正式通車，隨即開啟了人類史上的地下交通之旅。

從地鐵隧道、汽車隧道到過山隧道、海底隧道，地下交通已然成為了日常交通運(yùn)輸中極為關(guān)鍵的一環(huán)。或許，它已經(jīng)成為了交通主導(dǎo)。

在Boring的官網(wǎng)上有這樣一段話，“較地面交通而言，隧道既防風(fēng)防雨，施工時對地面的影響也很小。除此之外，從結(jié)構(gòu)安全方面看，即便發(fā)生地震，隧道也可與地面均勻移動不會崩塌，且不會有掉落物品二次損壞的可能。”

當(dāng)然，Boring隧道目前還存在很多未知問題，例如施工效率、與交通部門的溝通、實(shí)際運(yùn)行、“蜂窩”設(shè)計、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、汽車“跟蹤輪”后裝等。但不可否認(rèn)，Boring做了一個好的開端，為解決交通問題提供了一個新的方向。

或者正如馬斯克所說，“我們不需要諾貝爾獎，我們的隧道就是有價值的。”

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