軟銀誓要做世界上最大的股東。

近幾年來，在不斷的競爭與吞食之后，包括滴滴、Uber、Ola等在內(nèi)的網(wǎng)約車巨頭格局已經(jīng)初步完成。與此同時，自動駕駛領(lǐng)域的梯隊(duì)分級也漸漸明顯，而新能源汽車市場內(nèi)的新玩家也是層出不窮……

表面上看來，這些企業(yè)在各自領(lǐng)域內(nèi)展開競爭，有必要時甚至?xí)霈F(xiàn)吞并收購的行為，而在背后，其中部分企業(yè)卻被同一家公司所操控著?？梢哉f，在多年的謀劃下，這家公司已經(jīng)成為了全球出行的“霸主”，它的名字叫做“軟銀”。

提出“群戰(zhàn)略”，立志做世界上最大的股東

1999年，彼時的軟銀還是一家不起眼的小公司，頭發(fā)還沒有發(fā)白的孫正義提出了一個“群戰(zhàn)略”目標(biāo)，立志打造一個純持股公司的組織形態(tài)。

孫正義的構(gòu)想中，他不想每天因?yàn)閼?zhàn)斗而讓自己疲憊不堪，也不想自己做各種各樣的事業(yè)，卻不能做到“拔尖”。因而，他選擇了另一種方式。

“我們的公司不能由那些在世界上已經(jīng)失去競爭力、失去鋒芒的公司組成，而應(yīng)該由那些在各自的領(lǐng)域位居第一的公司組成。”孫正義在一次演講中提到。“所以我提出了群戰(zhàn)略，要成為世界上最大的股東，這是我的目標(biāo)。”

想必20年前應(yīng)該沒有很多人看好孫正義的這一戰(zhàn)略規(guī)劃，然而在20年后的現(xiàn)在，他以一種非常成功的姿態(tài)打造了自己的“全球企業(yè)集群”。

截至目前，軟銀的“企業(yè)集群”已經(jīng)覆蓋了多個目標(biāo)領(lǐng)域，包括物聯(lián)網(wǎng)、機(jī)器人、人工智能、電商、出行共享、保險/支付、健康等等，遍布中國、美國、英國、印度等多個國家。

其中就近幾年的投資表現(xiàn)來看，軟銀在出行領(lǐng)域可以說是頻頻出手，更是推動打造了數(shù)個出行Top 1公司，封它為“出行霸主”一點(diǎn)都不過分。

連番投資、設(shè)立基金……軟銀從網(wǎng)約車出發(fā)打造“出行集群”

自2013年開始，以往并沒有將出行領(lǐng)域看做重點(diǎn)的軟銀逐漸改變了自己的策略，開始將這一市場提上重要日程。那一年，軟銀資本出手投資了兩家出行公司，分別是從事P2P用車的Flightcar和“網(wǎng)約車鼻祖”SideCar。

雖然在這之前已經(jīng)在全球投資了諸多公司，甚至通過投資阿里巴巴創(chuàng)造了投資史上的一個神話，但在出行投資領(lǐng)域還稍顯“稚嫩”的軟銀也不免會踩到坑，交上幾筆學(xué)費(fèi)。譬如SideCar，雖然是“共享出行”理念的提出者，在技術(shù)創(chuàng)新上也有所建樹，但是依舊沒有敵得過來自對手Uber、Lyft的“燒錢”策略，最終只能看著用戶轉(zhuǎn)投對手平臺。即使后來轉(zhuǎn)向送貨市場，SideCar也沒有能夠走出困境。

當(dāng)SideCar苦于求生的時候，作為投資者的軟銀在干什么呢？它正在出手投資其他的網(wǎng)約車公司，并且領(lǐng)投或跟投多輪融資，直接參與造就了數(shù)家網(wǎng)約車霸主，其中包括國內(nèi)的滴滴、印度的Ola、馬來西亞的Grab和巴西的99等。至此，軟銀完成了在網(wǎng)約車領(lǐng)域的布局，在某種程度上平衡著各家在全球的市場增速與占比。

看到軟銀的投資手筆，或許有人會發(fā)出疑惑，為什么軟銀沒有遵循“不同時投資競品”這一普遍規(guī)則，反而一出手就投資了數(shù)家屬性相同的公司？

針對這一點(diǎn)，從投資人的角度來看，一連投資數(shù)家同屬性公司，首先代表著他對于這一行業(yè)的看好。至于為什么投資多家，或許是為了做到“不把雞蛋放在一個籃子里”，亦或是讓獲投公司進(jìn)行一定程度上的競爭，形成一種所謂的“賽馬效應(yīng)”。

不過于軟銀而言，以上只有一點(diǎn)說對了，那就是它對于行業(yè)是非常看好的。至于違背“不同時投資競品”這一規(guī)則，這或許跟孫正義的未來交通愿景有關(guān)，他希望在交通出行方面投資各個領(lǐng)域的頭部初創(chuàng)公司，從而建立一個初創(chuàng)公司集群，讓它們之間“可以相互協(xié)作”。

這一交通愿景顯然是不能僅僅依靠網(wǎng)約車公司來實(shí)現(xiàn)的，也因此從2016年開始，軟銀漸漸開始涉足其他出行領(lǐng)域，覆蓋自動駕駛、人工智能、傳感器、高精地圖等等，正式開始踐行“Mobility AI群戰(zhàn)略”，實(shí)現(xiàn)AI在移動出行領(lǐng)域的應(yīng)用。

與此同時，為了更好地推進(jìn)自己的“群戰(zhàn)略”，軟銀于2017年聯(lián)合沙特主權(quán)基金以及一眾私募基金成立并正式推出愿景基金，專注于科技領(lǐng)域。今年，軟銀也已經(jīng)成立一支新的愿景基金，專用于人工智能領(lǐng)域的投資。

智能風(fēng)口來臨，軟銀“出行帝國”二度升級

于軟銀而言，網(wǎng)約車市場是其勾勒出行版圖的切入口，是“出行帝國1.0版本”。然而隨著智能時代的來臨，該1.0版本的“看頭”也逐漸黯然失色，自動駕駛、新能源等新興市場開始興起，因而1.0版本也到了該升級的時候了。

2016年，在網(wǎng)約車版圖穩(wěn)步前進(jìn)的時候，軟銀開始向自動駕駛、人工智能等領(lǐng)域伸手，第一個對象就是日本自動駕駛公司Advanced Smart Mobility。投資之后，雙方成立了一家無人駕駛巴士合資公司SB Drive。直至目前，該公司已經(jīng)同百度、Navya等達(dá)成無人小巴研發(fā)合作，相關(guān)產(chǎn)品正處于路測進(jìn)程中。

但依照軟銀的野心，這樣顯然是不夠的。同屬性公司之間相互協(xié)作，想必這并不是軟銀所想要的畫面，既如此，產(chǎn)業(yè)鏈上下游、周邊設(shè)施等公司也得納入麾下。

落實(shí)到具體的投資方面，諸如激光雷達(dá)公司innoviz、高精度地圖公司Mapbox、出行數(shù)據(jù)服務(wù)商極奧科技、通用自動駕駛部門Cruise、無人配送公司Nuro等已經(jīng)成為軟銀“出行版圖”的一部分，實(shí)現(xiàn)了核心芯片、傳感器、自動駕駛技術(shù)研發(fā)/解決方案、應(yīng)用落地場景的全覆蓋。

其中引起業(yè)內(nèi)轟動的案例即為軟銀對Cruise投資22.5億美元，也是自動駕駛領(lǐng)域最大投資案。立足自動駕駛領(lǐng)域，Cruise的地位僅次于Alphabet旗下自動駕駛子公司W(wǎng)aymo。不過考慮到其背后通用汽車自身的整車制造能力和既有市場份額，未來Cruise與Waymo誰上誰下，還是一個未知數(shù)。

而除了投資現(xiàn)有的自動駕駛公司，軟銀還在推動網(wǎng)約車公司的自動駕駛業(yè)務(wù)。這方面，Uber在上市前夕將自動駕駛業(yè)務(wù)拆分成獨(dú)立子公司，并引入了來自軟銀愿景等投資方的融資；滴滴自動駕駛業(yè)務(wù)也在本月初被獨(dú)立拆分，背后的操盤手或許也是軟銀愿景。

此外需要注意的是，雖然軟銀一直在對外投資，但也是留有后招的。除了在本國投資自動駕駛創(chuàng)企并成立合資公司，軟銀還在國內(nèi)聯(lián)合豐田合資成立新公司MONET，將前者的數(shù)據(jù)收集分析平臺與后者的移動出行平臺進(jìn)行整合，提供按需出行服務(wù)、數(shù)據(jù)分析服務(wù)和自動駕駛出行服務(wù)的新型出行服務(wù)。目前，該公司已經(jīng)引入了另外5家日本車企的戰(zhàn)略融資，預(yù)計(jì)將于2020年推出基于e-Palette（豐田的一款全自動駕駛概念車）的自動駕駛移動即服務(wù)業(yè)務(wù)。

這之外，MONET還成立了一個以自動駕駛技術(shù)為基礎(chǔ)的移動服務(wù)聯(lián)盟“MONET聯(lián)盟”，截止今年6月底已經(jīng)吸納了來自日本各行各業(yè)的共計(jì)276家公司，打造了一個名副其實(shí)的“日本自動駕駛國家隊(duì)”。

從網(wǎng)約車到現(xiàn)在的自動駕駛生態(tài)，通過對外投資和內(nèi)部自建，軟銀的出行版圖正在一步一步的擴(kuò)張中。歷經(jīng)數(shù)年的時間，軟銀的“出行帝國”已經(jīng)從以網(wǎng)約車為主的1.0版本跨步走向以智能出行為主的2.0版本，而公司本身在出行投資方面也從稚嫩走向資深和老練。

2.0升級進(jìn)行時，“大家長”軟銀如何實(shí)現(xiàn)“相互協(xié)作”？

截止到現(xiàn)在，就出行領(lǐng)域而言，軟銀牽涉的資金（不完全計(jì)算）已經(jīng)超出了330億美元。就產(chǎn)業(yè)細(xì)分屬性來看，軟銀“出行生態(tài)圈”的內(nèi)部結(jié)構(gòu)已經(jīng)是較為完善的了，技術(shù)研發(fā)、硬件生產(chǎn)、落地應(yīng)用均囊括在內(nèi)，各點(diǎn)（企業(yè)）之間存在競爭或協(xié)作關(guān)系。

前面提到，孫正義的未來出行愿景是集群內(nèi)的初創(chuàng)企業(yè)能夠相互協(xié)作，但這究竟是怎樣的一種協(xié)作？

依據(jù)軟銀現(xiàn)在的“出行創(chuàng)企集群”舉一個例子：圍繞一家自動駕駛解決方案提供商，激光雷達(dá)公司可以提供傳感器，技術(shù)研發(fā)公司可以輸出技術(shù)，而網(wǎng)約車公司、貨運(yùn)公司以及達(dá)成合作的車企都能夠成為客戶群體。

然而現(xiàn)實(shí)真的如此美好嗎？或許不然。

在“出行帝國”1.0版本中，四大網(wǎng)約車服務(wù)商的策略定制和市場擴(kuò)張?jiān)谀撤N層面上是受到軟銀影響的。Uber CEO達(dá)拉曾在接受采訪的時候表示“要習(xí)慣軟銀大家庭”，對這句話的主流解讀是軟銀已經(jīng)成為一眾網(wǎng)約車的“家長”，即意味著它們可能需要聽從家長的指導(dǎo)。而另一件事也從側(cè)面印證了這一說法——去年3月，Grab收購Uber的東南亞業(yè)務(wù)，在這之前不久，軟銀剛向Uber注入資金。

在“出行帝國”2.0版本中，軟銀能夠繼續(xù)將這套“協(xié)作方法”沿用下去嗎？這個目前還很難說。以自動駕駛出租車為例，這一市場已經(jīng)成為諸多廠商眼中的“香餑餑”，被視為接下來自動駕駛技術(shù)的主要落地場景之一。

在軟銀的“出行帝國”中，Cruise、滴滴、Uber均在這一塊有著自己的想法，Uber更是已經(jīng)面向普通消費(fèi)者提供自動駕駛出租車服務(wù)。因?yàn)閲缫蛩兀谧詣玉{駛出租車落地上，彼此之間存在競爭的必然是Cruise和Uber，前者背靠整車廠商通用，技術(shù)也位列第一梯隊(duì)，后者的優(yōu)勢則在于既有的網(wǎng)約車市場存量，以及在自動駕駛出租車業(yè)務(wù)上“先發(fā)”。各有優(yōu)劣，競爭情況難免會出現(xiàn)，就是不知道作為“家長”的軟銀是否有這個能力來進(jìn)行調(diào)解了。

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