“缺芯”背后的兩股勢力
與華為缺芯不同,汽車界此次缺芯,主要源于車企對疫情下需求恢復(fù)的錯誤判斷。
有關(guān)專家預(yù)計(jì),得益于對新冠疫情的有效控制,預(yù)計(jì)2021年中國的新車銷量將達(dá)到8%,是唯一一個能在2021年回復(fù)到新冠疫情前水平的主要汽車市場。
然而,正所謂“巧婦難為無米之炊”。在全球汽車“缺芯”的大背景面前,這個預(yù)計(jì)的后面似乎還要打上一個“問號”。
“缺芯”下的車企:棄車保帥
“缺芯”問題初現(xiàn)端倪是在去年12月份,彼時(shí)市面上傳言“大眾即將停產(chǎn)”,而大眾也出面回應(yīng),承認(rèn)芯片供應(yīng)確實(shí)受到了影響。
據(jù)鎂客網(wǎng)調(diào)查,大眾國內(nèi)某廠員工表示,他們前段時(shí)間確實(shí)“休假在家”,但如今已經(jīng)重新上班。難道是“缺芯”問題解決了?并不是。
與華為“缺芯”不同,汽車界的“缺芯”并非哪一方實(shí)施了技術(shù)禁令,主要原因是車企對于疫情下市場訂單需求的誤判,以及原材料供應(yīng)小波動等因素,一時(shí)之間產(chǎn)能銜接不上。
美國伯恩斯坦研究公司預(yù)計(jì),2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺將造成多達(dá)450萬輛汽車產(chǎn)量的損失,相當(dāng)于全球汽車年產(chǎn)量的近5%。
面對“缺芯”,僅今年1月份,包括福特、大眾、奧迪、通用、豐田、日產(chǎn)、本田等大眾熟知的汽車品牌,均在積極調(diào)整全球范圍內(nèi)的工廠生產(chǎn)節(jié)奏:
大眾今年一季度在歐洲、北美和中國工廠將減產(chǎn)10萬輛;
福特從1月18日-2月19日暫時(shí)關(guān)閉德國薩爾路易的工廠;
豐田削減美國德克薩斯州圣安東尼奧工廠部分皮卡的產(chǎn)量;
奧迪超過1萬名員工暫停工作;
……
與此同時(shí),為了保證更高的利益,不少車企做出了棄車保帥的決策:戴姆勒將有限的芯片供應(yīng)有限提供給生產(chǎn)奔馳S級等車型;大眾集團(tuán)確保芯片能優(yōu)先供應(yīng)保時(shí)捷旗下車型,以及斯柯達(dá)新推出的純電動SUV車型……
若消費(fèi)者當(dāng)下走入4S店就會發(fā)現(xiàn),許多車型已經(jīng)暫停銷售,一些車型的交付周期也被拉長。并且這種情況,短時(shí)間內(nèi)并不會出現(xiàn)緩解。
芯片供應(yīng)商上調(diào)產(chǎn)品價(jià)格,車企壓力倍增
雪上加霜的是,本身芯片就不夠用了,車企現(xiàn)在還要面臨“漲價(jià)”問題。
此前,因?yàn)榭紤]到疫情下汽車市場需求的降低,車企基本都下調(diào)了訂單量,也因此,這些汽車芯片供應(yīng)商將多出來的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到智能手機(jī)、游戲機(jī)等其他存在巨大需求的產(chǎn)線和公司。
而面對“嗷嗷待哺”的車企,芯片供應(yīng)商們也給出了一個解決方案——可以將產(chǎn)能優(yōu)先用于汽車芯片生產(chǎn),但是產(chǎn)品價(jià)格要上調(diào)。
比如瑞薩電子,將汽車芯片的價(jià)格提高了幾個百分點(diǎn);又比如恩智浦,也在要求客戶多支付10%-20%的費(fèi)用;另外,東芝方面也開始就“提高汽車功率半導(dǎo)體等產(chǎn)品價(jià)格”展開談判。
鑒于上游芯片原材料受影響、擴(kuò)大產(chǎn)能需要等因素,成本的上漲無可厚非,但多家廠商一同上漲,還是給當(dāng)下的“汽車缺芯”帶來更多壓力。
然而即便如此,正如日本汽車制造商斯巴魯?shù)囊晃桓吖芩裕簾o論價(jià)格多高,確保芯片安全都是我們目前的首要任務(wù)。
“缺芯”背后的兩股勢力
據(jù)了解,此次汽車領(lǐng)域所短缺的芯片主要為MCU。在2019年,英飛凌、恩智浦、德州儀器、瑞薩電子、意法半導(dǎo)體這5家企業(yè)占據(jù)了該市場約50%的份額。
相比之下,雖然包括比亞迪、兆易創(chuàng)新等企業(yè)也研發(fā)有MCU產(chǎn)品,并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),但是國內(nèi)汽車芯片市場依舊基本被國外企業(yè)壟斷,自給率不足10%。
多年以來,中國都是全球汽車的最大市場,然而當(dāng)落實(shí)到芯片層面,比如2019年,全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元,其中我國汽車需求規(guī)模占據(jù)30%以上,但是自主品牌車企芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億元,僅約4.5%,其中落差之大,令人深思。
當(dāng)然,從另一面來看,“大落差”也意味著國產(chǎn)芯片的成長空間之大。
可以看到,在此次“缺芯”危機(jī)中,除了尋求領(lǐng)頭企業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能,比如大眾,有知情人士透露,其也正在與半導(dǎo)體替代供應(yīng)商進(jìn)行談判,這是“國產(chǎn)替代”需要關(guān)注和盡可能抓住的機(jī)遇。
當(dāng)然,從短期來看,諸如這類市場已相當(dāng)成熟的產(chǎn)品的替代難度并不小,但可能性也是存在的,尤其是在大環(huán)境嚴(yán)峻,以及國內(nèi)上至政策、下至產(chǎn)業(yè)需求的驅(qū)動背景下。
與此同時(shí),從此次“缺芯”事件也可看出汽車市場正在發(fā)生變化。
眾所周知,于汽車而言,發(fā)動機(jī)一直都是核心關(guān)鍵。但從近幾年的情勢來看,燃油車在未來極有可能退出歷史舞臺,而智能汽車、自動駕駛汽車等新興產(chǎn)品成為當(dāng)下的“香餑餑”,芯片于汽車的重要性肉眼可見的逐漸提升,逼近發(fā)動機(jī)。
以當(dāng)下汽車界正著重推舉的智能電動汽車為例,有機(jī)構(gòu)預(yù)測,至2030年,一輛智能電動汽車的電子元器件成本將會占到整車成本的50%。作為與傳統(tǒng)燃油汽車有很大不同的生物,其中對芯片的具體需求也會發(fā)生一些變化,比如關(guān)鍵的各類傳感器、中央處理芯片等等。
就這方面來看,目前包括英偉達(dá)、高通、華為、英特爾等大廠,以及地平線、黑芝麻等創(chuàng)企都在發(fā)力,即便是傳統(tǒng)車企,也正通過投資、收購等行為進(jìn)行布局。
相較于一些傳統(tǒng)汽車芯片,這些新興市場格局未定,于國內(nèi)企業(yè)而言,是一個極有可能抓住的機(jī)會。
最后,記得關(guān)注微信公眾號:鎂客網(wǎng)(im2maker),更多干貨在等你!
硬科技產(chǎn)業(yè)媒體
關(guān)注技術(shù)驅(qū)動創(chuàng)新
