這不，前不久美國國家運輸安全委員會（NTSB）剛發(fā)布了對今年4月特斯拉撞車事故的初步調(diào)查結(jié)果，現(xiàn)在，加利福利亞州機動車管理局（DMW）也來了，調(diào)查內(nèi)容主要是為了確定該公司對“完全自動駕駛（FSD）”技術的說法是否存在誤導性。

“DMV正在對此事進行調(diào)查，加州法律禁止企業(yè)為出售或租賃車輛在廣告中稱車輛可以實現(xiàn)自動駕駛功能，除非該車輛符合自動駕駛汽車的法定和監(jiān)管定義，并且生產(chǎn)該車輛的公司持有自動駕駛汽車部署許可。”一位DMW發(fā)言人表示。

眾所周知，F(xiàn)SD是特斯拉汽車的一大特色，可以實現(xiàn)車輛自動變道、調(diào)整車速等功能。如果用戶想要獲得特斯拉的FSD軟件套裝，只需要再額外支付1萬美元的費用。

但是，也是這個功能，讓特斯拉遭受了一次又一次的打臉，以及來自業(yè)界的質(zhì)疑。

一直關注馬斯克的朋友可以發(fā)現(xiàn)，在過去的一些場合中，他曾多次公開表示特斯拉FSD已經(jīng)達到了L5級別自動駕駛。并且，馬斯克在“實現(xiàn)自動駕駛功能”這一途徑上，一直都是“純視覺派”，其推特的最新動態(tài)顯示，在即將推送的V9.0版本FSD中，特斯拉正在推行放棄毫米波雷達，換成純視覺的感知方案。

但就過去的幾點事實來看，馬斯克可以說是多次被“打臉”。

FSD名為L5，實為L2

首先是特斯拉FSD功能的界定，雖然馬斯克對外宣稱將在2021年實現(xiàn)無需人工干預的L5級別自動駕駛，但在一封由特斯拉副總法律顧問Eric C. Williams?寫給DMW的郵件中，他表示“Autopilot是一個可選的駕駛員輔助功能套件，屬于L2級智能輔助駕駛，功能包括交通感知巡航控制和自動轉(zhuǎn)向。FSD是另一個可選功能套件，基于Autopilot打造，也屬于L2級智能輔助駕駛。”

同時，他也直白表示：“Autopilot和FSD功能都不是自動駕駛系統(tǒng)，無論是單獨還是從整體來看，兩者都不具備自動駕駛的功能，也不能讓我們的車輛實現(xiàn)自動駕駛。”

這一點也恰巧對應了Waymo對于業(yè)界自動駕駛說法的區(qū)分，即輔助駕駛模式中，需要有執(zhí)照的人類駕駛員進行監(jiān)督，而全自動駕駛技術則不需要人類駕駛員坐在車內(nèi)進行監(jiān)督。

值得注意的是，Waymo也曾指出，有些汽車制造商以不精準的方式使用“自動駕駛”這一術語，使消費者和普通公眾對駕駛員輔助技術有了錯覺，而這種錯覺可能會導致用戶在不知情狀態(tài)下冒險（比如將雙手從方向盤上拿開），結(jié)果將自己及周圍的人推向危險境地。從這一段描述來看，這里的“制造商”是特斯拉無疑了。

FSD“看不見”白色

馬斯克一直信奉“第一性原理”，堅持認為“車”應該像“人”一樣駕駛，可以用“眼睛（攝像頭）”觀察，“大腦（處理器、算法等）”決策。

然而，自2016年至今，特斯拉已經(jīng)4次撞向白色卡車。最近的一次發(fā)生在今年3月，一輛白色特斯拉Model Y在美國底特律西南部一個十字路口撞上了一輛白色半掛卡車。

而去年發(fā)生在臺灣的一起車禍，現(xiàn)場路邊監(jiān)控攝像頭拍到的視頻更是直觀展示了特斯拉的“瞎”——在能見度高、開啟了Autopilot模式的情境下，以110公里的時速一頭扎進翻側(cè)在地的白色火車。

多次車禍已經(jīng)證明，特斯拉意視覺為主的自動駕駛方案是存在問題的，而現(xiàn)在，它甚至要拿掉僅有的幾個毫米波雷達，上升為純視覺解決方案。不得不說，這一方案升級還是頗為令人“心驚”的。

不可否認，馬斯克一直以來激進的風格在某些時候能夠帶來不錯的效果，但在自動駕駛這回事上，著實“過”了。

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