丁華杰指出，可量產(chǎn)是自動駕駛的一個痛點。

“自動駕駛就兩條賽道，一條是無人出租車，另一條是物流運力。”于日前由鎂客網(wǎng)主辦的線上分享活動上，前中汽創(chuàng)智人工智能首席技術(shù)官、現(xiàn)尋序智能創(chuàng)始人&CEO丁華杰這樣說到。

其中比如物流，依據(jù)統(tǒng)計結(jié)果，2021年物流占據(jù)國內(nèi)GDP總值約14.6%。毫無疑問，于自動駕駛而言，這是一個無可估量的巨量市場。但現(xiàn)實情況，比如干線物流，用丁華杰的話來說，就是四個字——難以落地。

而在他看來，這一現(xiàn)象的背后，是理想主義與現(xiàn)實主義的交鋒。

圖 | 前中汽創(chuàng)智人工智能首席技術(shù)官、現(xiàn)尋序智能創(chuàng)始人&CEO丁華杰

做干線物流自動駕駛，不是做出樣車就行

所謂的干線物流自動駕駛，主要是指L3、L4級自動駕駛重卡為運載工具，運輸線路以高速公路為主，日均形式里程在200公里以上的省際與跨省公路貨運領(lǐng)域。

而就在去年自動駕駛解決方案這一細分賽道中，干線物流無疑是資本焦點。

不完全統(tǒng)計，在2021年，自動駕駛解決方案領(lǐng)域發(fā)生65起投融資事件，融資總金額達到了424.1億元。其中干線物流以134.4億元成為融資金額第二名，超過了robotaxi，僅次于量產(chǎn)車。

與此同時，也是在去年，一些robotaxi企業(yè)以及上汽、阿里達摩院等企業(yè)也開始著手布局贛新物流賽道。不可謂不熱鬧。

但這番熱鬧的背面，我們還看到一個情況——干線物流自動駕駛，大部分仍處于測試階段，成本高昂難以落地。

“做干線物流自動駕駛，不是說做樣車就能夠?qū)崿F(xiàn)的，一輛高昂成本的自動駕駛車型，很難實現(xiàn)與成本相匹配的收益。”丁華杰說到，照此一來“如果不賣車，商業(yè)模式就很難走得通，這件事就沒有意義。”

同時他表示，自動駕駛本身的落地是由整個架構(gòu)決定的，這其中覆蓋了生態(tài)平臺、應(yīng)用軟件、AI平臺、操作系統(tǒng)、算力平臺、EE平臺、整車及動力平臺7層架構(gòu)。“于自動駕駛而言，這7層架構(gòu)的每一個支撐，對于未來的發(fā)展落地都帶來了非常大的挑戰(zhàn)，也讓整個落地充滿了很多不確定性。”

舉個例子，比如EE平臺，原先是分布式電子架構(gòu)，依賴于大量的ECU來提供服務(wù)。但隨著智能化的推進，再回過頭來看傳統(tǒng)分布式架構(gòu)，“跨域協(xié)同困難，軟件開發(fā)及更新嚴重依賴硬件系統(tǒng)，ECU之間各自為政、無法協(xié)同，無法提供全生命周期更新服務(wù)……這些都是問題。”

當然了，面對這些問題，丁華杰也表示，這兩年大家都在考慮SOA、在考慮中央?yún)^(qū)域控制器，尋序智能則是圍繞整個技術(shù)架構(gòu)，打造可落地的、可量產(chǎn)的干線物流先進運力。

此外圍繞干線物流，他也強調(diào)稱，做干線物流自動駕駛，一定要清楚，誰才是自己的對標競品，“很多自動駕駛公司，他們的目標都是取代司機，但其實深度調(diào)研后會發(fā)現(xiàn)，干線物流市場存在著幾十萬司機夫妻店，而利用自動駕駛高科技產(chǎn)品與他們競爭是不仁道的，同時也是非常沒有意義的。”

與其競爭到最后未必勝出，不如賦能。尋序智能堅持利他共生的商業(yè)模式，來賦能物流客戶。

將黑科技“平民化”

“尋序智能要做的，就是在不增加整車成本的情況下，用極低的成本來解決安全問題。”丁華杰在分享中表示。

商業(yè)立足于成本的角度，拋卻過路費等固定費用，其他成本主要包括人力成本、安全成本、燃油成本、整車成本。

比如安全成本，他舉例稱，當前美國事故率是每百萬公里1.3起，國內(nèi)事故率是每百萬公里3.7起，平均事故賠付是3萬，加上停工造成的4萬，整體約7萬。至于事故的原因，則是激進駕駛、疲勞駕駛、危險駕駛、注意力分散等問題。

又比如人力成本，相關(guān)調(diào)查顯示，2018年，約68.21%的貨車司機對于就業(yè)環(huán)境是非常不滿意的，另有26.07%則是不太滿意的。

與此同時，2020年中國貨車司機群體中，40歲年齡的司機占據(jù)了整體的53.4%。而成為重卡司機前，需要具備3年大型貨車運輸從業(yè)經(jīng)歷，從業(yè)門檻并不低。

針對這些問題，丁華杰表示，尋序智能要做的就是三件事情，第一件事情是打入增量市場（先進運力等等）；第二件事是將所謂的“黑科技”平民化；第三件事是技術(shù)賦能商業(yè)，讓商業(yè)回歸商業(yè)本質(zhì)。簡答一句話總結(jié)，也就是利用人工智能賦能未來交通。

“我們要打造可量產(chǎn)的全棧自動駕駛，打造黑科技的平民化應(yīng)用。”

為此，他在分享中表示，尋序智能會與國內(nèi)頭部的企業(yè)聯(lián)手，在不增加，或者是稍微增加整車成本的基礎(chǔ)上，將一些原先高價格的產(chǎn)品趨向平民化。而非業(yè)界主要采用的邏輯，也就是“通過增加整車成本來降低人力成本”。

“不增加成本的情況下，面對安全成本高、駕駛員缺失、運維成本高的基礎(chǔ)情況，我們整體的發(fā)展思路就是致力于零安全成本，大幅降低燃油成本，減少人力成本。”

而在產(chǎn)品層面，尋序智能則是打造了“三軟一硬”四大技術(shù)平臺：

X—PILOT，自動駕駛軟件；

X—Vision，AI感知算法；

X—ECU，域控制器；

X—FACTORY，算法工廠。

“四大技術(shù)品牌，將陸陸續(xù)續(xù)的做一個整體的產(chǎn)品投放，包括計算平臺、各種傳感器、相關(guān)算法、交互運營架構(gòu)，最后通過數(shù)據(jù)閉環(huán)進行相關(guān)開發(fā)和落地。”

最后

鎂客網(wǎng)注意到，在分享的過程中，丁華杰展示了一張Gartner曲線圖。該曲線點出新科技產(chǎn)品進入市場的發(fā)展過程會出現(xiàn)兩輪熱度，一輪是概念形成時，隨后待到一定程度時概念會冷卻，同時概念也會被開發(fā)成產(chǎn)品進入市場，待到產(chǎn)品熱賣，則會進入到下一輪熱度。

依據(jù)Gartner曲線圖，丁華杰指出，L3、L4級自動駕駛正接近量產(chǎn)，行業(yè)泡沫逐漸破滅。

“未來幾年內(nèi)，自動駕駛會逐步進入一個低聲量時期，這并不是壞事，只是說明大家都在埋頭干活，陸陸續(xù)續(xù)地推出一些可量產(chǎn)、可落地的產(chǎn)品，這也是整個產(chǎn)業(yè)的大趨勢。”

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