縱觀2021年蔚來財(cái)報(bào)，雖仍有作為，但疲態(tài)盡顯。

久在江湖飄，臉面最重要。

進(jìn)入三月份，受到供應(yīng)鏈等因素的等多重壓力，中國新能源汽車市場(chǎng)迎來2022年的第一波漲價(jià)潮。

鎂客網(wǎng)注意到，包括特斯拉、比亞迪、理想、小鵬、零跑和哪吒等一眾知名、不知名，甚至極少出現(xiàn)在大眾視野中的新能源車企，都已經(jīng)開始了不同幅度的漲價(jià)。不過，作為造車新勢(shì)力中“老大哥”地位的蔚來，卻在這波漲價(jià)潮來臨時(shí)，顯出了一股豪氣。

蔚來表示，“價(jià)格穩(wěn)定對(duì)用戶利益對(duì)市場(chǎng)都有好處，短期我們沒有漲價(jià)的打算。目前國際原材料價(jià)格包括芯片供需情況，讓整個(gè)供應(yīng)鏈成本較之前發(fā)生了很大的變化。我們也會(huì)根據(jù)客觀環(huán)境變化靈活決策。”

不僅如此，昨日蔚來官方又宣布：蔚來ET7首批量產(chǎn)車輛在合肥江淮蔚來先進(jìn)制造基地正式下線，并將在3月28日正式開啟交付。這是蔚來繼ES8、ES6及EC6之后推出的第四款量產(chǎn)車型，定位在中大型旗艦轎車。

一不漲價(jià)，二發(fā)新車，在雙重利好消息的加持下，蔚來的2021年財(cái)報(bào)也終于顯現(xiàn)了廬山真面目。

一份不錯(cuò)的成績(jī)單，但已難言亮眼

今日清晨、美股盤后，蔚來發(fā)布了2021財(cái)年第四季度及全年未經(jīng)審計(jì)財(cái)報(bào)。其中披露：2021年，蔚來總營收人民幣361.4億元（約合56.706億美元），與去年相比增長118.5%,其中整車收入達(dá)到331.7億元；毛利潤為人民幣68.214億元（約合10.704億美元）;蔚來2021全年凈虧損40億元，同比收窄24.3%。

銷量上，蔚來在2021年全年共交付了91429輛車，對(duì)比2020年交付的43728輛，2021年蔚來在交付量方面同期增長了109.1%。

這其中，ES8車型交付20050輛，ES6車型交付41474輛，EC6交付29905輛。其中最亮眼的要數(shù)EC6車型，其交付量比2020年大漲約730%。

盡管如此，當(dāng)和理想、小鵬的全年銷量對(duì)比時(shí)，蔚來作為“老大哥”的角色已經(jīng)在動(dòng)搖。2021年，理想交付90491輛，僅比蔚來少了不足千輛；小鵬交付98155輛，已經(jīng)成功甩開了蔚理。

值得注意的是，在交付量翻倍的同時(shí)，蔚來在營銷等方面的支出也在大幅增加。2021年全年，蔚來的營銷和行政管理總支出達(dá)到了68.78億元人民幣，同比2022年幾乎同樣增加一倍。

記者認(rèn)為，單純看營收、毛利等數(shù)據(jù)，蔚來在2021年表現(xiàn)尚可言一句滿意。如果從銷量角度看，對(duì)比理想和小鵬，乃至一眾二線造車新勢(shì)力，蔚來可能就只能在及格線附近。如果再考慮到去年一整年新能源汽車產(chǎn)業(yè)的突飛猛進(jìn)，那么給蔚來去年的表現(xiàn)打分，就已經(jīng)成為了一件不容易的事。

蔚來遭遇“中年危機(jī)”？

如果把目光從2021年全年財(cái)報(bào)移向同時(shí)發(fā)布的2021年四季度財(cái)報(bào)，可以發(fā)現(xiàn)，在該季度蔚來凈虧損21.43億元，較三季度虧損增加157%，堪稱兩年來虧損幅度最大的一次。

資本市場(chǎng)的嗅覺向來極為靈敏，面對(duì)這樣一份財(cái)報(bào)，今天的港股給出了尾盤跳水、跌幅8.26%的回應(yīng)。記者認(rèn)為，在今夜的美股市場(chǎng)，蔚來的表現(xiàn)恐會(huì)與港股保持一致。

“當(dāng)前沒有提價(jià)的想法。”在四季度及全年財(cái)報(bào)會(huì)上，李斌再次確認(rèn)了目前蔚來不會(huì)提價(jià)，接下來會(huì)根據(jù)市場(chǎng)情況來看定價(jià)政策是否調(diào)整。不過面對(duì)正在“掉隊(duì)”的銷量，記者注意到，不少人對(duì)此的判斷是“蔚來賣不動(dòng)了，自然不敢漲價(jià)”。

銷量曾經(jīng)不是蔚來的問題，但眼下已經(jīng)成為一個(gè)大問題，在新能源汽車行業(yè)普遍加速的情況下，蔚來正在掉隊(duì)。根據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，2022前兩個(gè)月的銷量，蔚來已經(jīng)被二線品牌哪吒超越。

圖 | 蓋世汽車整理的2月份部分新能源汽車銷量排行

盡管2021年的總銷量相比去年接近翻番，但蔚來在2020年和2021年的銷量，分別占到國內(nèi)總銷量的3.2%和2.6%——賣的多了，但份額少了。

對(duì)于蔚來銷量的疲軟，一種頗為主流的觀點(diǎn)認(rèn)為，高端市場(chǎng)的蛋糕已然寥寥無幾，這也是為什么，高銷量伴隨著的是高額營銷費(fèi)用的支出，以及其銷量正在被小鵬、理想乃至二線新能源車廠快速追趕的原因。

對(duì)于這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的蔚來來說，正困于一種難做的抉擇之中：繼續(xù)攻克高端市場(chǎng)并非沒有好處，畢竟目前市場(chǎng)的敵手不多，李斌也底氣把2022年的全年汽車銷售毛利率目標(biāo)定在其它車企羨慕的18-20%。

但另一方面，高端市場(chǎng)的份額畢竟有限。在整體乘用車市場(chǎng)中，高端車型的比例一般維持在10%-11%。并且可以預(yù)測(cè)的是，蔚來今天從BBA處搶來的份額，隨著時(shí)間推移也會(huì)不斷遭遇到BBA等車企的“反搶”。

2022，或許是蔚來的轉(zhuǎn)型之年

在財(cái)報(bào)會(huì)上回顧過去和展望未來時(shí)，李斌用了“我們以強(qiáng)勁的勢(shì)頭結(jié)束了2021年”和“2022年將是蔚來重新加速的一年“的說法。但總體來看，產(chǎn)能、市場(chǎng)和技術(shù)能力，都在成為2022蔚來最大的絆腳石。

當(dāng)然，李斌不會(huì)坐以待斃。

記者注意到，今天據(jù)36碳報(bào)道，蔚來已經(jīng)和比亞迪旗下弗迪電池達(dá)成合作，將采用比亞迪的磷酸鐵鋰電池。如果這一消息屬實(shí)，這意味著蔚來將擺脫對(duì)寧德時(shí)代的依賴，提高自身對(duì)產(chǎn)能的控制力。

另外值得注意的是，此前曾有報(bào)道稱，蔚來已經(jīng)有意愿開啟中端消費(fèi)市場(chǎng)，計(jì)劃推出一個(gè)內(nèi)部代號(hào)為“ALPS（阿爾卑斯）”的新品牌，主攻15-30元之間的汽車市場(chǎng)。

這也和李斌在今天財(cái)報(bào)會(huì)中“新品牌團(tuán)隊(duì)組建已經(jīng)完成，首批車型研發(fā)，已經(jīng)進(jìn)入關(guān)鍵階段”的表態(tài)不謀而合。

同樣值得注意的是蔚來在研發(fā)上正在進(jìn)入高投入階段：盡管沒有完成全年50億元研發(fā)支出預(yù)算的目標(biāo)，但從四季度公司研發(fā)費(fèi)用激增至18.29億元可以看出，蔚來正在尋求技術(shù)上的“補(bǔ)短板”甚至超越。

可以肯定的是，新能源造車的“蔚小理”格局已經(jīng)在發(fā)生改變，盡管“為什么還有人在用油車”的答案已經(jīng)不需要李斌再去尋找，但如何避免讓蔚來下滑成一家平庸的公司，卻是李斌亟需破解的一道難題。

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