來不及解釋了，快上車。

近期，互聯(lián)網(wǎng)造車因為兩件事再次成為熱點：

上周，小鵬汽車BETA版新車在北京正式發(fā)布，此次發(fā)布的新車為“造型+功能”概念車；

“919樂迷狂歡夜”上，賈躍亭當場爆出一個重磅消息：樂視汽車已完成10.8億美元的首輪融資，創(chuàng)下全球互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車首輪融資紀錄。

再加上之前被知乎網(wǎng)友扒個精光的游俠汽車，以及聲勢浩大的汽車之家創(chuàng)始人李想創(chuàng)辦車和家，并在常州武進耗資50億建廠?？梢哉f，互聯(lián)網(wǎng)造車行業(yè)熱點事件，一件接著一件，而行業(yè)內(nèi)的“玩家”也是魚龍混雜。所以，今天鎂客君想和大家聊聊，互聯(lián)網(wǎng)造車一片欣欣向榮的背后，有哪些很棘手的問題需要面對。

互聯(lián)網(wǎng)造車于汽車生態(tài)圈的位置

想要量產(chǎn)一輛汽車，簡單來說，需要經(jīng)過研發(fā)、制造、測試、量產(chǎn)四個基本步驟。而整個造車生態(tài)圈則更要復雜，研發(fā)到量產(chǎn)只是其中一小部分。在研發(fā)開始之前需要做規(guī)劃和基礎(chǔ)架構(gòu)開發(fā)，這當中就包括：目標市場、目標客戶、產(chǎn)品定位、產(chǎn)品定價等等。在量產(chǎn)之后則是打造銷售網(wǎng)絡，以及售后市場。最終在實現(xiàn)盈利之后，進入產(chǎn)品的換代再研發(fā)階段，形成完整的造車生態(tài)圈。

上述為傳統(tǒng)汽車品牌打造一款新產(chǎn)品的過程，回過頭來看互聯(lián)網(wǎng)造車，目前僅僅是發(fā)展到研發(fā)之后的制造階段，尚未實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，甚至連產(chǎn)品測試都還沒有做完。就比方說之前發(fā)布的游俠汽車，據(jù)說連底盤都能看到特斯拉的logo。

互聯(lián)網(wǎng)造車獨到之處：人車交互和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)

與傳統(tǒng)造車相比，就有兩大不同之處：

首先是動力來源不同。

由于國家政策的原因，新晉品牌想要獲得造車資質(zhì)，就必須生產(chǎn)新能源汽車，所以互聯(lián)網(wǎng)造車造的都是新能源汽車。而傳統(tǒng)汽車則基本上仍然是內(nèi)燃機驅(qū)動，有的還采用技術(shù)含量更高的混合動力。

更強大的人車交互和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

再有就是互聯(lián)網(wǎng)造車的最大獨到之處，互聯(lián)網(wǎng)造車與傳統(tǒng)造車最大區(qū)別（也是優(yōu)勢）在于數(shù)據(jù)的產(chǎn)業(yè)化應用，尤其是大量用戶數(shù)據(jù)的分析處理，再到提供更多的增值服務。

互聯(lián)網(wǎng)造車想要成功關(guān)山難越

汽車，本質(zhì)上是一個牽涉到公共安全問題的高精度產(chǎn)品，并不是簡簡單單四個輪子加兩個沙發(fā)（吉利老板李書福原話）。所以說互聯(lián)網(wǎng)造車想要成功，下列幾大難關(guān)必然要突破：

技術(shù)

互聯(lián)網(wǎng)造車的核心技術(shù)在于“三電一屏”，電池、電控、電機、中央大屏。電池組、電機這兩個可以通過買買買的方式獲得，但是電池管理系統(tǒng)（BMS）作為新能源汽車的核心技術(shù)，則是實實在在需要通過自主研發(fā)來完成。

而BMS一般包括電壓檢測、溫度采集、電流檢測、絕緣檢測、SOC 估算、CAN 通訊、放電均衡功能、系統(tǒng)自檢功能、系統(tǒng)檢測功能、充電管理、熱管理等。其中光是CAN通訊協(xié)議還是造車的技術(shù)命門，目前還基本掌握在傳統(tǒng)汽車廠商的手中。

此外還有汽車安全方面的技術(shù)，也需要經(jīng)過時間的沉淀。光是ABS、ESP等被動安全與整車之間的調(diào)試工作，少則需要花費1年的時間，車輛耐久度測試更是需要耗費至少2~3年的時間。

汽車這種10000多零件裝起來的產(chǎn)品，一個零件出問題，就可能牽一發(fā)而動全身。目前互聯(lián)網(wǎng)造車雖然宣稱外觀、底盤系統(tǒng)等都是自主開發(fā)，但是明眼人一看就能看出來抄襲的源頭在哪。這種拼拼湊湊的產(chǎn)物，有可能連最基本的安全、耐久度都保證不了，談何技術(shù)？

資金

此處鎂客君想引用一位知乎大神的回答：

從零開始，所需要的資金情況

1. 員工薪水：200-400人，需2億到3億

2. 供應商的開發(fā)費與模具費：1億到2億

3. 車身模具費：1.5億到2.5億

4. 樣車費：0.5億到1億

5. 試驗費：0.5億到1億

6. 造型開發(fā)費：0.2億到0.5億

7. 設計公司工程開發(fā)費： 0.2億到0.4億

以上為整車開發(fā)大的費用，小的費用就不計了。共需約6億到11億之間。

制造費用的話，就是建工廠的費用了，也沒有必要向合資品牌這么花錢，一個過得去的制造基地，假設年產(chǎn)能在20萬輛左右。大約需要20億到25億，可以包括沖焊涂總四大工藝和工廠。

Via.Sidney.知乎

上述還僅僅是最簡單的造車就需要30億的投入，要知道有時候知名車廠光是研發(fā)車輛底盤就需要耗資百億，對于僅僅融資幾千萬，幾個億的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)來說，光是成本都不夠。（此處尚未計算后期宣傳、公關(guān)等成本）

政策

最近，由于新能源騙補事件的爆發(fā)，國家將要限制新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。光是這一點，就足夠成為互聯(lián)網(wǎng)造車的命門，沒有造車“準生證”，談何造車？如果沒有取得生產(chǎn)資質(zhì)，就只能像蔚來汽車找了江淮汽車進行代工，找一個有資質(zhì)的生產(chǎn)廠代工也可以解決生產(chǎn)問題。

但是，還有一些新能源基礎(chǔ)設施等方面的問題也不容忽視，其中最突出的一個就是充電樁問題。雖然我國充電樁總數(shù)高達近16萬，但是這種野蠻發(fā)展的背后，有著很大的問題。有樁無電、利用率不高、充電支付困難等問題依舊存在。

所以，互聯(lián)網(wǎng)造車造出來的車，能否上路是難題，上路后能否持續(xù)使用也是難題。

互聯(lián)網(wǎng)造車需要冷靜

雖然說造車很難，但是直白的來說，有錢就都不是問題。研發(fā)、整車制造、底盤這些有難度，可以買人家現(xiàn)成的。就比方說自主品牌觀致，買來車型、招募汽車業(yè)頂尖工程師、建設國際化標準的工廠，洋洋灑灑百億級的投資，但是最后只換來年銷量不到萬輛、年虧損22億。

不論是被扒光的游俠汽車、打技術(shù)牌的小鵬汽車、強勢融資的樂視汽車、騾車（汽車研發(fā)階段的測試車）都沒亮相就造工廠的車和家，觀致走過的老路是需要互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)正視的。

目前新能源汽車還不算一種“顛覆性”的創(chuàng)新，傳統(tǒng)汽車還占有大部分的市場份額。即使國內(nèi)現(xiàn)在新能源汽車經(jīng)歷陣痛，但仍然還是處在補貼推動模式下，真正的市場需求還很小，再加上充電設施的不完善，就算互聯(lián)網(wǎng)造車成功，銷量如何保證？銷量無法保證，那么哪來利潤？沒有足夠的利潤，或許都無法支撐最基本的車輛免費維護工作，最終破壞整個互聯(lián)網(wǎng)造車生態(tài)圈。

所以，在互聯(lián)網(wǎng)造車僅誕生一年時間的今天，各企業(yè)更應該腳踏實地的做研發(fā)、做測試，而不是通過一份PPT和一輛改裝過的騾車就說自己造車成功。要知道，慢工出細活，造車不求快。

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