大眾CEO穆倫宣布，大眾集團(tuán)的第13個品牌將主打出行服務(wù)。

今年爆發(fā)的“排放門”事件，無疑是汽車行業(yè)內(nèi)的最大丑聞，也給大眾集團(tuán)造成巨大損失。早前，或許是為了緩解公眾形象，大眾集團(tuán)曾宣布打造大眾廉價新能源車項(xiàng)目，并且不會懸掛大眾車標(biāo)。這一動作也被解讀為大眾集團(tuán)將打造旗下第13個品牌。

不過，就在巴黎車展前夕，大眾汽車集團(tuán) CEO 穆倫在媒體之夜中宣布了新品牌的定位，并非之前公眾認(rèn)為的廉價車項(xiàng)目，而是專注移動出行領(lǐng)域。

大眾“攜手同心——2025戰(zhàn)略”進(jìn)展情況

在2016巴黎車展的前夕，大眾汽車集團(tuán)CEO穆倫先生在媒體之夜做了公開演講。演講中，穆倫向公眾更加詳細(xì)的介紹了大眾“攜手同心——2025戰(zhàn)略”的進(jìn)展情況：

入股Navistar為大眾汽車集團(tuán)卡客車有限責(zé)任公司成為全球商用車市場引領(lǐng)者的目標(biāo)奠定了基礎(chǔ)。不僅如此，大眾汽車集團(tuán)卡客車有限責(zé)任公司推出的RIO軟件平臺是整個運(yùn)輸行業(yè)首次使用云操作系統(tǒng)。

奧迪與中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度、阿里巴巴和騰訊建立了良好的合作伙伴關(guān)系，以進(jìn)一步加強(qiáng)汽車的網(wǎng)絡(luò)化功能，提供城市智能移動出行解決方案。

金融服務(wù)部門將在未來四年多的時間里投入5億歐元來支持其整體產(chǎn)品服務(wù)的數(shù)字化進(jìn)程。

與Gett公司的合作取得了重要進(jìn)展：在莫斯科，互聯(lián)網(wǎng)約車市場正在蓬勃發(fā)展。

與漢堡市建立了移動出行戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，雙方將在“共享出行”、電動巴士、貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和城市未來的智能化基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域共同發(fā)展。

在中國，我們正與江淮汽車協(xié)商關(guān)于成立合資公司的事項(xiàng)，未來該合資公司將研發(fā)和生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)型電動汽車。

在電動車領(lǐng)域，我們計劃將在2025年前研發(fā)并量產(chǎn)超過30款電動車。大眾汽車品牌在本屆巴黎車展上展出的概念車I.D.，其續(xù)航里程高達(dá)600公里。I.D.基于全新MEB平臺打造，該平臺將于2020年起廣泛投入使用。

開發(fā)電池快充技術(shù)，能夠在15分鐘內(nèi)為電池充滿80%的電量。

而目前我們能看到相關(guān)成果，只有大眾集團(tuán)在巴黎車展首發(fā)的I.D.電動概念車。此款概念車將搭載自動駕駛技術(shù)，當(dāng)自動駕駛啟動時，方向盤將會被收起。除此之外，大眾今年還和LG電子合作，研發(fā)汽車和智能家居的物聯(lián)網(wǎng)平臺。

轉(zhuǎn)型是趨勢，但有兩大難題尚需解決

現(xiàn)在的世界汽車工業(yè)，既有來自節(jié)能環(huán)保法規(guī)的影響，也有移動互聯(lián)和智能化的沖擊，更要面對用戶消費(fèi)需求日益更迭的多變。越來越多的傳統(tǒng)的汽車制造企業(yè)，想要變成一個全新的移動出行解決方案的提供者。但是，如下兩個難題將成為它們最大的攔路虎：

如何搶占出行市場份額

最新數(shù)據(jù)表明，滴滴打車占據(jù)國內(nèi)出行市場的90%以上份額，Uber占據(jù)美國出行市場的70%以上份額。全球出行行業(yè)中，更是有數(shù)不盡的參與者，Lyft、Grab、Gett等等也是行業(yè)中的領(lǐng)先者。

可以說，在全球出行市場基本被分割殆盡的情況下，各大傳統(tǒng)車廠都想轉(zhuǎn)型加入是十分困難的。就拿國內(nèi)自主品牌吉利打造的“曹操專車”舉例，去年11月上線至今，僅布局了4個城市，可以說發(fā)展速度遠(yuǎn)低于滴滴、Uber等出行行業(yè)的先驅(qū)者。

再來看大眾的目標(biāo)：在 2025 年以前，躋身城市移動出行服務(wù)提供者前三名的行列，并在歐洲市場占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位。鎂客君認(rèn)為，大眾想要達(dá)到預(yù)期的成績會十分的困難。雖說此前投資了GETT，但是只是投資并非收購，大眾能做的只是從中取經(jīng)。

與用戶面對面也是一個技術(shù)活

目前全球很多車企都設(shè)立了自己的出行服務(wù)品牌進(jìn)行試水，但是鎂客君認(rèn)為他們的成功率不會高。除了前面所說的出行服務(wù)行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)多個巨頭，車企失去了先機(jī)，更關(guān)鍵的一個因素在于，傳統(tǒng)車企從一開始就缺乏與用戶直接溝通的基因。

在這種全新的模式當(dāng)中，服務(wù)用戶的方式會產(chǎn)生巨大的變化。就像以往車企下的經(jīng)銷商，做的是低頻銷售業(yè)務(wù)，多數(shù)情況下只能反饋初次購車用戶的購買需求，而對用戶用車需求的種種細(xì)節(jié)并不了解。但出行服務(wù)公司做的是高頻生意，與用戶的接觸和交流密度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于經(jīng)銷商，對用戶需求的敏感度和感知能力也要更強(qiáng)。他們反饋給主機(jī)廠的用戶需求也會更多。也就是說，車企被出行服務(wù)公司倒逼進(jìn)行產(chǎn)品調(diào)整的強(qiáng)度和頻率會相當(dāng)之高，形成一種“被綁架”。

未來汽車使用的價值將大于汽車本身的價值

共享出行的出現(xiàn)，顛覆的不僅僅是人們出行的方式，未來更有顛覆整個汽車行業(yè)的趨勢，這就不難理解為何各大車企都想著轉(zhuǎn)型，進(jìn)軍出行服務(wù)行業(yè)。不難預(yù)見，未來的汽車世界，將會出現(xiàn)新的玩家、合作伙伴、產(chǎn)品及出行服務(wù)。在此基礎(chǔ)上，多元化的出行方式勢必帶來出行服務(wù)的變革，汽車也將變得更加智能。

然而，就是在智能化程度越來越高的出行服務(wù)領(lǐng)域，以谷歌、蘋果、Uber為代表的科技類公司，欲通過提供技術(shù)服務(wù)來“進(jìn)入車內(nèi)”。而三大德國汽車廠商也在在這方面進(jìn)行投資，企圖將他們拒之車外，建立行業(yè)主導(dǎo)權(quán)。所以，如果汽車企業(yè)在關(guān)鍵的生態(tài)系統(tǒng)一旦做得不夠好，就極有可以淪為“設(shè)備供應(yīng)商”，從而逐步喪失在汽車領(lǐng)域的話語主導(dǎo)權(quán)。

再退一步講，目前汽車本身所產(chǎn)生的銷售價值正在持續(xù)減少，傳統(tǒng)汽車制造商在高資本的投入下也僅能獲得較低的利潤回報，高額利潤都讓這些提供車內(nèi)技術(shù)應(yīng)用的公司給拿走了。

所以，大眾的2025戰(zhàn)略重點(diǎn)是不是應(yīng)該放在開發(fā)新能源汽車和汽車人工智能方面，而非出行服務(wù)？成為一個上游供應(yīng)商而非下游服務(wù)商，或許可以為集團(tuán)帶來更大的收益。

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