產(chǎn)能不足只是特斯拉階段性的問題，但也是很嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

5月3日，特斯拉公布了最新的財(cái)報(bào)，營收、虧損雙雙創(chuàng)了“新記錄”。財(cái)報(bào)顯示，其一季度總營收達(dá)到34.09億美元，高于去年同期的26.96億美元；但卻創(chuàng)下了7.85億美元的季度虧損紀(jì)錄，其數(shù)值幾乎是去年同期的兩倍。

隨著第一季度財(cái)報(bào)的公布，股價(jià)一時(shí)間也是跌宕起伏。盡管其回升了2%，但是各路分析師仍然不放過對馬斯克“口誅筆伐”的機(jī)會。

在分析師電話會議中，因不滿分析師對Model 3 產(chǎn)能問題的咄咄逼問，馬斯克直接不耐煩得掛斷了分析師電話，這一“任性”行為也讓特斯拉股價(jià)直接蒸發(fā)28億美元。

高處不勝寒，面臨著產(chǎn)能不足和持續(xù)虧損的雙重考驗(yàn)，一路坎坷的特斯拉能否熬過此次大關(guān)？虧損這條路它還要走多久？

新能源汽車市場雖需求強(qiáng)烈，但卻不見起色

·大勢所趨，消費(fèi)升級的呼喚

提起特斯拉，繞不開的話題就是新能源汽車。

從用戶角度來看，相對于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢：安靜的駕駛環(huán)境、清潔的能源和低廉的用車成本，甚至包括起步時(shí)瞬間輸出的超大扭矩。這些都讓不少開燃油汽車的朋友羨慕不已。

而從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，隨著溫室效應(yīng)日益嚴(yán)峻，低碳化發(fā)展、能源轉(zhuǎn)型已成為全球趨勢。

在這樣的大背景下，大力發(fā)展新能源汽車，不僅有利于保護(hù)環(huán)境，還可以降低我國石油對外的依存度，有助于保障能源安全。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2015年我國石油消費(fèi)總量5.52億噸，其中進(jìn)口量為3.97億噸，對外依存度高達(dá)72%。其中，我國交運(yùn)相關(guān)行業(yè)石油消耗2.05億噸，占石油消費(fèi)量的38%。

而據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，如果我國交運(yùn)相關(guān)行業(yè)全部采用新能源電動(dòng)車，石油對外依存度將由72%降低到55%，甚至更低。

然而盡管需求強(qiáng)烈，政府大力支持，電動(dòng)汽車發(fā)展卻仍然不盡人意。

·技術(shù)受限，新能源汽車發(fā)展起色平平

在新能源汽車發(fā)展中，電動(dòng)汽車是最直接、便捷和現(xiàn)實(shí)的發(fā)展方向。在電動(dòng)汽車的發(fā)展史上，特斯拉只是推動(dòng)發(fā)展的關(guān)鍵元素之一。與燃油汽車相比，電動(dòng)汽車的出現(xiàn)要更早。第一輛電動(dòng)汽車誕生于十九世紀(jì)六十年代，二十年后，第一輛燃油汽車才正式出現(xiàn)。

近十幾年來，電動(dòng)車隨著電池技術(shù)的發(fā)展，從小到大穩(wěn)步發(fā)展，已占據(jù)多個(gè)領(lǐng)域(如自行車、摩托車、小型運(yùn)輸車，以及大型的城市公交、機(jī)場港口擺渡車等)，卻在電動(dòng)自用汽車領(lǐng)域遭遇瓶頸而止步不前。

這些瓶頸效應(yīng)集中表現(xiàn)為里程焦慮、充電焦慮與電池焦慮，它反映了電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律，同時(shí)也點(diǎn)明了電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)涉及到的四大技術(shù)難題：電機(jī)、電控、電池和儲能技術(shù)。

近年來，電機(jī)、電控和儲能技術(shù)在電動(dòng)汽車上的應(yīng)用雖然已得到了普遍認(rèn)可，但其技術(shù)的成熟度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法支撐電動(dòng)汽車的大規(guī)模市場化。而電池技術(shù)，作為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中一直存在的核心技術(shù)難題，卻實(shí)實(shí)在在得限制了電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

隨著電動(dòng)汽車需求愈來愈強(qiáng)烈，尋求先進(jìn)的電動(dòng)電池技術(shù)也成為所有國家當(dāng)下的重點(diǎn)。

破竹之勢猛烈，特斯拉自帶拉動(dòng)效應(yīng)

·電池“兩極化”，特斯拉劍走偏鋒

發(fā)展至今，主流的電池技術(shù)解決方案分為兩個(gè)派系：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。這兩者均屬于二次電池，都可以反復(fù)充放電，但由于材料的差異，在實(shí)際應(yīng)用中，其性能表現(xiàn)還是有著很大差別。

比較來看，磷酸鐵鋰電池具有耐高溫、安全穩(wěn)定性強(qiáng)、價(jià)格便宜和循環(huán)性能更優(yōu)的特點(diǎn)；而三元鋰電池具有大倍率充電、耐低溫等優(yōu)勢。

考慮到實(shí)際條件，如北京的夏季溫度高達(dá)40℃左右，而冬季則基本保持在零下16℃左右，這樣的溫度區(qū)間自然更利于低溫性能更優(yōu)的三元鋰電池。

而三元鋰材料會在200℃左右發(fā)生分解，且其化學(xué)反應(yīng)更加劇烈；相較來看，到700-800℃時(shí)才發(fā)生分解，磷酸鐵鋰無疑在穩(wěn)定性上占據(jù)了上風(fēng)。

一直以來，因?yàn)閾?dān)心三元鋰電池自燃風(fēng)險(xiǎn)，以比亞迪為首的眾新能源汽車廠商選擇了磷酸鐵鋰電池。

甚至在2016年的中國電動(dòng)汽車百人會“動(dòng)力電池的發(fā)展與突破”主題峰會上，我國工信部裝備工業(yè)司司長張相木就曾公開表示，出于安全性的考慮，開始暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。

而綜合考慮快充、耐低溫、功率大等誘人的動(dòng)力性能，特斯拉冒著“穩(wěn)定性差”這一大不韙選擇了三元鋰電池。憑借著對技術(shù)的自信，它也成為唯一一家利用電池管理系統(tǒng)解決三元鋰電池穩(wěn)定性問題的純電動(dòng)汽車公司。

因此，在入局之時(shí)，無論是動(dòng)力，還是充電時(shí)間，特斯拉的純電動(dòng)汽車都具備了與燃油汽車競爭的資本。

·市值、產(chǎn)量雙管齊下，電動(dòng)汽車“來勢洶洶”

不得不承認(rèn)，特斯拉的出現(xiàn)為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來了希望，其領(lǐng)軍地位也是毋庸置疑的。

其實(shí)早在特斯拉2017年度第一季度財(cái)報(bào)剛出之時(shí)，它在金融市場的總市值超越美國車企“三巨頭”之一通用汽車的事實(shí)，就證實(shí)了其在電動(dòng)汽車發(fā)展史上不可取代的地位，同時(shí)也因此開始了新能源汽車的逆襲之路。

這并非毫無緣由，以價(jià)格最親民的Model S為例，作為特斯拉旗下的主力車型，它在2017年第四季度的全球銷量就達(dá)到了15200輛，這在純電動(dòng)車領(lǐng)域是前所未有的。

不可不跨的這些“坎”

·技術(shù)落地過程，成本問題是一道“鴻溝”

雖然政策利好、環(huán)境優(yōu)越，但不可否認(rèn)的是，特斯拉自2012年成立以來，盡管其汽車銷量一直摘得電動(dòng)汽車頭魁，卻幾次瀕臨破產(chǎn)。

自然，不同階段的原因不盡相同，不過貫穿始終，亦是不可避免的問題：成本，卻是一再被提起的。

從事汽車制造的業(yè)內(nèi)人常說，汽車行業(yè)對于成本是相當(dāng)敏感，因?yàn)檐嚻髮τ诋a(chǎn)品的技術(shù)研發(fā)甚至整個(gè)生產(chǎn)鏈的維持，都需要大量的投入，當(dāng)車企未能盈利時(shí)，車企就會面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)，資金鏈隨時(shí)都有可能斷裂。

落到電動(dòng)汽車上，這里成本的含義主要指的是技術(shù)成本和電池成本。

不過，從10萬美元級的Roadster跑車，到8萬美元級的Model X，再到7萬美元級的Model S，對于特斯拉而言，利用技術(shù)的游刃有余來把控成本是其過人之處，如利用高度自動(dòng)化的生產(chǎn)車間來降低人力的成本。

但是，動(dòng)力電池行業(yè)存在一個(gè)基本共識，只有當(dāng)電池成本低于100美元/kWh這一標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，純電動(dòng)汽車的全面盈利才成為可能。

盡管利用技術(shù)和市場運(yùn)作把控了成本，但是其電池成本仍然高出行業(yè)的這一標(biāo)準(zhǔn)，確是導(dǎo)致特斯拉利潤常年走低，甚至不盈利的不爭事實(shí)。

據(jù)公開資料顯示，特斯拉Model S電池容量為85KWH，采用了8142個(gè)3.4AH的松下18650型電池，其價(jià)格為416美元/KWH。因此特斯拉P85的電池成本為35360美元，相比85070美元的售價(jià)，只電池成本就占車總價(jià)的41.6%。

值得指出的 是，這35360美元僅是特斯拉電池的采購價(jià)，若拋開Model S P85的銷售利潤，那電池至少占Model S制造成本的50%以上，甚至更多。

作為電動(dòng)汽車市場領(lǐng)導(dǎo)者的特斯拉，其超級電池工廠Gigafactory，到2020年產(chǎn)能完全釋放后，電池產(chǎn)能將達(dá)到35GWh，屆時(shí)特斯拉電池成本才將低至100美元/kWh，也才可能有全面盈利的可能。

·工程到市場，最終的落腳點(diǎn)還是汽車

回到汽車本身，無論是傳統(tǒng)的燃油汽車，還是混合動(dòng)力汽車，在投入市場之前，廠商對電池、發(fā)動(dòng)機(jī)等細(xì)節(jié)的所有關(guān)注都要回落到整車上，特斯拉也不例外。

因?yàn)椴捎玫碾姵亟M重量過高，為了整車設(shè)計(jì)考慮，馬斯克不得不將汽車的車身材料改變?yōu)檩p便的航空專用鋁合金，而這一“改進(jìn)”也為特斯拉的市場化進(jìn)程帶來了不少阻力。

“鋁合金工藝造成批量生產(chǎn)中‘瑕疵’較多，需要返修，干擾了生產(chǎn)節(jié)奏，使生產(chǎn)效率降低。”同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授，汽車安全研究所所長朱西產(chǎn)指出。

圖|電池配置重量等參數(shù)

此外，Model 3的幾次停產(chǎn)也證實(shí)了一點(diǎn)：高度的自動(dòng)化未必會大幅提高生產(chǎn)效率。

對此，朱西產(chǎn)也表示了認(rèn)可：“現(xiàn)在證明，機(jī)器人還沒有那么“可靠”，馬斯克也說，下次還是要增加一些‘人’的工位。”

這在馬斯克沒日沒夜睡在車間后被得出和證實(shí)。

他自己也終于發(fā)聲承認(rèn)：“是的，特斯拉過度依賴自動(dòng)化是錯(cuò)誤的。更準(zhǔn)確的說這是我的決策錯(cuò)誤，所以我們拆除了所有東西。”

到底是什么讓特斯拉仍然不死？

一直以來，在技術(shù)和市場運(yùn)作的融合上，馬斯克有著自己獨(dú)特的操作。而這也讓特斯拉的競爭力和優(yōu)勢于無形中達(dá)到了最大化。

從一開始，特斯拉進(jìn)入的就是汽車領(lǐng)域不被人重視的新戰(zhàn)場——電動(dòng)車，在電動(dòng)車行業(yè)里又選擇從高端車型做起，它先天就和傳統(tǒng)車廠處于不同的競爭維度里。

或者換句話說，特斯拉建立起了自己的一套“游戲規(guī)則”。

首先是 Autopilot，他們用相對簡單的硬件傳感器提供了更先進(jìn)的半自動(dòng)駕駛功能，這其中軟件和算法占了很大的功勞。當(dāng)傳統(tǒng)整車廠小心翼翼對待高級駕駛輔助功能的時(shí)候，特斯拉非常堅(jiān)決的把 Autopilot 作為產(chǎn)品的一大賣點(diǎn)，以至于我們說到自動(dòng)駕駛的時(shí)候，都繞不開特斯拉這家公司。這也相當(dāng)于在軟件層面開辟了新戰(zhàn)場。

另外，軟件內(nèi)購的模式也是特斯拉首創(chuàng)，購車之后，電池組容量、Autopilot 功能都可以在系統(tǒng)內(nèi)再次付費(fèi)購買，這在傳統(tǒng)汽車?yán)镆彩遣荒芟胂蟮摹?/strong>