造車新勢(shì)力的另一面：汽車代工

最近，老牌手機(jī)代工廠富士康被傳要向汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，釋放出要做汽車代工的信號(hào)。

巧的是奇點(diǎn)汽車創(chuàng)始人、CEO沈海寅在最近的一場(chǎng)活動(dòng)中也提到，“現(xiàn)在很多企業(yè)，可能是沒有上游的。比如我們做汽車，沒有工廠，制造是外包的，在今天可以充分利用社會(huì)化資源，團(tuán)隊(duì)只需要幾百人。”

然而汽車代工非一日之功，談何容易?？峙录幢闶菑?qiáng)勢(shì)如富士康，也不得不在這個(gè)復(fù)雜的體系前低下頭來。

汽車代工的開始

和手機(jī)代工大相徑庭的是，汽車代工基本沒有代工濫觴之地臺(tái)灣的事情，它更多的是從歐美國家開始，逐步向亞洲擴(kuò)散。

很多時(shí)候，需求決定生產(chǎn)模式，也催生了代工這種商業(yè)模式。無論是汽車、晶圓還是手機(jī)代工，萬變不離其宗，終歸是為了一個(gè)核心：節(jié)省企業(yè)成本，將“臟活累活”交給更有經(jīng)驗(yàn)的人做，大家各司其職，自然皆大歡喜。

汽車產(chǎn)業(yè)最負(fù)盛名的代工廠非加拿大企業(yè)麥格納莫屬，這家堪比汽車界“富士康”的代工廠，很早就包攬了奔馳、寶馬等經(jīng)典車型的生產(chǎn)。號(hào)稱除了輪胎需要購買，其他所有汽車零配件都能自己搞定，可以獨(dú)立完成整車制造的企業(yè)，被稱為“全世界最大的沒有自己品牌的汽車制造商”。

然而汽車領(lǐng)域?qū)I(yè)做代工的企業(yè)并不多，大多時(shí)候汽車制造商還是習(xí)慣大包大攬，因?yàn)?strong>汽車構(gòu)造的復(fù)雜程度決定了它不能像手機(jī)或者芯片這樣“簡單構(gòu)造”的硬件，能夠在一兩個(gè)大企業(yè)的帶動(dòng)下，催生出一個(gè)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。

麥格納之外，汽車代工的本體還是汽車制造廠商自己。至于他們?yōu)槭裁磿?huì)走到代工的路上，有業(yè)內(nèi)人士總結(jié)無外乎以下幾個(gè)原因。

一是為了生存，早期的汽車企業(yè)在發(fā)展的過程中多少都有為別人代工的經(jīng)歷，從而創(chuàng)造利潤維系自身的生存和發(fā)展，比如奇瑞曾代工克萊斯勒。

其次就是消化閑置產(chǎn)能，比如2015年長安鈴木代工長安奔奔，官方解釋是為了緩解長安自主品牌乘用車因銷量快速增長帶來的產(chǎn)能不足問題，而事實(shí)上是因?yàn)殚L安鈴木旗下車型銷售不暢。

第三種就是大型汽車集團(tuán)內(nèi)部的生產(chǎn)調(diào)配，三菱代工標(biāo)志，大宇代工別克和歐寶，日產(chǎn)代工雷諾，都是遵循的這個(gè)規(guī)則。

就像手機(jī)產(chǎn)業(yè)的代工在蘋果掀起的智能手機(jī)浪潮里順勢(shì)而起，如今的汽車代工也等到了自己的黃金時(shí)代。

黃金時(shí)代來臨

這個(gè)契機(jī)是近年來被捧上“神壇”又快速跌下的造車新勢(shì)力。新人的進(jìn)入，一方面讓舊人有了點(diǎn)危機(jī)感。另一方面，也讓它們看到了一個(gè)新的機(jī)會(huì)，雖然這個(gè)機(jī)會(huì)的前提是不得不對(duì)著資本和市場(chǎng)低下頭。而這個(gè)機(jī)會(huì)產(chǎn)生關(guān)鍵就是國內(nèi)沿襲多年的生產(chǎn)資質(zhì)問題。

談到汽車生產(chǎn)資質(zhì)，從早年李書福踏破鐵鞋尋覓造車資格到如今純電動(dòng)車的生產(chǎn)，一直是國內(nèi)汽車制造商最大的進(jìn)入門檻。

四年前，發(fā)改委與工信部共同發(fā)布的《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》開始實(shí)施，對(duì)生產(chǎn)電動(dòng)車的企業(yè)在注冊(cè)、申請(qǐng)流程以及生產(chǎn)條件上都提出嚴(yán)格要求，業(yè)內(nèi)戲稱中國純電動(dòng)汽車企業(yè)正式進(jìn)入了“計(jì)劃生育時(shí)代”。

那些本身具有乘用車資格的車廠，會(huì)自動(dòng)獲得純電動(dòng)汽車生產(chǎn)的資質(zhì)，這也是“舊人”們與生俱來的優(yōu)勢(shì)。而對(duì)于那些新人，從投資許可、生產(chǎn)準(zhǔn)入到產(chǎn)品準(zhǔn)入，過五關(guān)闖六將都未必能拿到那張“生育證”。

圖 | 源自網(wǎng)絡(luò)

更遺憾的是，提前拿到純電動(dòng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)的往往實(shí)力一般，并沒有撐起半邊天，起到表率作用。而像蔚來、小鵬這樣的后入者，勢(shì)頭雖猛，卻又陷入無證可拿的尷尬境地。

所以，新登場(chǎng)的新能源汽車廠商和傳統(tǒng)汽車廠商，也即某些汽車“代工廠”一拍即合。

而政府顯然也樂見其成。去年12月，工信部公布《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》，其中明確指出，鼓勵(lì)道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。

這意味著，工信部首次明確了汽車“代工”生產(chǎn)的地位。

代工合作中動(dòng)靜最大的莫過于蔚來和江淮的合作，其首款車型蔚來ES8由江淮成功代工生產(chǎn)后，第二款車型蔚來ES6也確定繼續(xù)由江淮代工生產(chǎn)。小鵬汽車找的則是海馬，國產(chǎn)汽車三大之一的一汽也分別和新特汽車、清行汽車、博郡汽車簽署過代工協(xié)議。

誠然，對(duì)于那些走下坡路的汽車制造商來說，代工既然可以粉飾業(yè)績、利用產(chǎn)能、提高銷量、增加利潤，淪為代工廠何樂而不為呢？

也有人評(píng)價(jià)這是中國特色，因?yàn)榇つＪ绞窃谥袊燔囆聞?shì)力企業(yè)出現(xiàn)后才形成的相對(duì)成熟的產(chǎn)業(yè)模式。

代工界的一把手麥格納顯然也看到了正在快速崛起的中國市場(chǎng)，就在今年1月，麥格納和北汽新能源在鎮(zhèn)江成立合資公司麥格納衛(wèi)藍(lán)新能源汽車技術(shù)（鎮(zhèn)江）有限公司。

但是找人代工并不是一勞永逸的事情。

汽車代工：是各取所需還是過渡踏板？

特斯拉對(duì)此深有體會(huì)。特斯拉在建立之初曾依賴過代工，當(dāng)時(shí)他們聘請(qǐng)了英國蓮花汽車生產(chǎn)Roadster跑車。直到馬斯克主導(dǎo)特斯拉之后，開始收購廢棄汽車廠走上自己生產(chǎn)之路。然而，量產(chǎn)爬坡的艱難也讓他夜不能寐，試圖以睡在工廠來提高產(chǎn)量。

同樣，在走特斯拉老路的新能源車廠，也不得不面臨這個(gè)問題。即便找了江淮做代工，蔚來的量產(chǎn)爬坡也經(jīng)歷了長達(dá)三季度的陣痛。根據(jù)蔚來發(fā)布的2018年的財(cái)報(bào)，ES8在去年的總產(chǎn)量為12775輛，這主要得益于蔚來汽車在第四季度的產(chǎn)量，2018年第四季度ES8產(chǎn)量為8069輛，相比于第三季度4206輛增長91.8%。

不過，這個(gè)成績已經(jīng)領(lǐng)跑了國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量。對(duì)于更多的造車新勢(shì)力來說，它們還在幾十、乃至幾百輛車的生產(chǎn)邊緣痛苦掙扎。相較之下，有個(gè)成熟的代工廠幫忙，確實(shí)輕松很多。

然而江淮代工蔚來的背后并不是基于原有的工廠，而是平地重建新工廠，最大化地貼合智能化汽車的生產(chǎn)。

另一方面，除了代工之外，收購和自建工廠也成為PLAN B的選擇。拜騰收購一汽華利、威馬收購中順汽車等等，而收購的目的其實(shí)就是曲線救國買那張證。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾表示：“如果選擇代工生產(chǎn)，我會(huì)天天睡不著覺。”零跑汽車創(chuàng)始人朱江明同樣認(rèn)為，“現(xiàn)在造車新勢(shì)力主要是暫時(shí)沒有資質(zhì)迫于無奈才選擇的代工模式，汽車是一個(gè)復(fù)雜的機(jī)電一體化產(chǎn)品，產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造工藝緊密相關(guān)，很難分離，不太適合代工。”

自建工廠成為大多造車新勢(shì)力的終極夢(mèng)想。小鵬汽車在與海馬簽署代工協(xié)議之前，已在廣州肇慶市高新區(qū)宣布了規(guī)劃用地3000畝、總投資100億元的汽車生產(chǎn)基地。蔚來也已經(jīng)完成自建工廠的選址，新工廠將落戶上海嘉定外岡鎮(zhèn)。

這也意味著，那些甘做代工的汽車廠，最后不免淪為“踏板”，要不并侵吞，要不被拋棄。

問題隨之而來，代工如此方便，為什么大家一定要走特斯拉的路？

毋庸置疑，造車是個(gè)費(fèi)力費(fèi)時(shí)費(fèi)財(cái)?shù)拇笫?，稍有不慎，滿盤皆輸。但對(duì)于那些短暫依賴代工而活的車企來說，寧愿冒這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。

與此同時(shí)，那些已經(jīng)在傳統(tǒng)乘用車市場(chǎng)落后的車企，如果想要造出比肩特斯拉、符合新時(shí)代需求的純電動(dòng)汽車，它們老舊的生產(chǎn)線代工必然需要經(jīng)歷一輪新的改造。所以造車新勢(shì)力建設(shè)自己的工廠顯得勢(shì)在必行，畢竟能做到像麥格納這樣的專業(yè)汽車代工，少之又少。

而隨著越來越多的新技術(shù)加入到汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，汽車代工的技術(shù)難度也在指數(shù)增長。比如自動(dòng)駕駛汽車的出現(xiàn)，就是另一個(gè)高難度的造車任務(wù)。傳統(tǒng)車廠能否勝任不說，在技術(shù)隱私方面，可能沒有哪個(gè)領(lǐng)域比自動(dòng)駕駛更注重技術(shù)保護(hù)，它們被選中做代工的可能性也顯然更低。

另一方面，汽車屬于制造工業(yè)，核心研發(fā)技術(shù)之外，生產(chǎn)制造同樣是其中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，缺了一環(huán)競(jìng)爭力也就弱了一個(gè)檔次。

所以與手機(jī)相比，汽車代工的分工協(xié)作，或許很難產(chǎn)生新的麥格納。那么僅就汽車代工產(chǎn)業(yè)來說，之后會(huì)是怎樣的一番場(chǎng)景？

就像如業(yè)內(nèi)普遍持有的觀點(diǎn)：汽車不像消費(fèi)性電子產(chǎn)品的規(guī)格很確定，容易被外包代工。一臺(tái)汽車零組件上千種，有非常多精密的know-how，這些關(guān)鍵技術(shù)是大車廠或周邊零件廠商不愿意釋出的，且汽車技術(shù)并不是統(tǒng)一規(guī)格，可以開放廠商競(jìng)標(biāo)。更何況還牽涉到安全，所以汽車不太會(huì)朝著像PC一樣的潮流去走。

在這樣的背景下再去看富士康從手機(jī)轉(zhuǎn)向汽車代工的轉(zhuǎn)型，可能更多的會(huì)是某些零部件的代工，因?yàn)閹浊炀毠と?、生產(chǎn)流程的設(shè)計(jì)與磨合都不是短期內(nèi)能用錢解決的問題。

看似天時(shí)地利人和的條件下，虎視眈眈的舊人們能成功嗎？它們會(huì)成為新人的關(guān)鍵支柱還是只能作為跳板般的存在，一切皆未有定數(shù)。

本文部分內(nèi)容參考自：

1、《揭秘新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì) 記新勢(shì)力為“準(zhǔn)生證”付出的努力》

2、《新老車企“代工模式”大起底》

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