對于Uber們來說，自動駕駛這桿大旗過于沉重了。

有時候夢想也是一種奢侈品。

自Uber在去年12月黯然將其無人駕駛部門 Uber Advanced Technologies Group（簡稱 ATG）出售給自動駕駛領(lǐng)域的獨角獸Aurora后，老對手Lyft終于也撐不下去了。

當(dāng)?shù)貢r間4月26日，美國網(wǎng)約車公司 Lyft宣布：已將旗下無人駕駛汽車部門Level5出售給豐田子公司 Woven Planet Holdings，作價 5.5 億美元。這筆交易還包含了Lyft與Woven Planet之間簽署的多年非獨家商業(yè)協(xié)議，以加速自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，并提升其安全性。

自此，美國兩大網(wǎng)約車巨頭的自動駕駛夢想徹底劃上句號。

4年耕耘折算成5.5億美元

根據(jù)對外公開的協(xié)議內(nèi)容可知，本次對旗下無人駕駛汽車部門Level 5的出售，將會給Lyft帶來5.5億美元現(xiàn)金的收入。Woven Planet Holdings 公司會先支付其中的 2 億美元，剩下 的3.5 億美元在 5 年內(nèi)付清。

在本次收購成行后，Woven Planet Holdings將會接納來自 Level 5的大約 300 名員工，并且Level 5 將繼續(xù)在加州 Palo Alto 維持運(yùn)營。

本次交易預(yù)計會在 2021 年三季度完成，屆時Lyft可以擺脫Level 5每年約1億美元的運(yùn)營費(fèi)用支出（按非公認(rèn)會計準(zhǔn)則統(tǒng)計），并且收獲的現(xiàn)金可以幫助Lyft緩解近來的財務(wù)壓力。但令人惋惜的是，Lyft在無人駕駛開發(fā)的4年耕耘也自此走到終點，盡管Lyft比老對手Uber多撐了將近5個月。

都把無人駕駛當(dāng)做未來的王牌，但王牌的代價太高了

自動駕駛曾經(jīng)是網(wǎng)約車巨頭們心中的“天王山”。

作為Uber的創(chuàng)始人，Travis Kalanick在2013年時就接觸到了Google當(dāng)年研發(fā)的自動駕駛汽車，并坐著兜風(fēng)了好幾圈。這讓他對無人駕駛產(chǎn)生了濃厚的興趣，并把它定為了UBer未來必須要走的路。

Kalanick認(rèn)為，“開發(fā)一款自動駕駛汽車從根本上關(guān)乎 Uber 的生存“，”如果我們不是第一個，那么最先進(jìn)入自動駕駛市場的公司，會推出比 Uber 更便宜或更質(zhì)量更高的乘車平臺，Uber 將不復(fù)存在”。在他看來，競爭對手完全可能打造出自動駕駛版本的 Uber。而這將把網(wǎng)約車的模式徹底顛覆。

而在此之前，Uber自己必須掌握這把“屠龍刀”。

于是，在2015年，Uber在匹茲堡成立無人駕駛部門ATG，專注于研發(fā)無人駕駛技術(shù)，為此幾乎挖空了卡內(nèi)基梅隆大學(xué)機(jī)器人研發(fā)部的所有研發(fā)人員。隨后ATG還在舊金山和多倫多等地設(shè)立了主要工程辦事處，員工數(shù)量激增到1000多名。

在上市前，ATG 目前已經(jīng)建造了 250 多輛自動駕駛汽車，收集了數(shù)百萬英里自動駕駛汽車測試的數(shù)據(jù)，并完成了數(shù)萬次乘客出行。

Kalanick認(rèn)為，Uber的自動駕駛正在走向商業(yè)化。

但事實上，直到今天，沒有任何一家車企能讓L4級別以上的自動駕駛汽車量產(chǎn)，就說明了Uber還是低估了這件事的難度。

激進(jìn)的投入讓Uber背上了沉重的財務(wù)壓力。根據(jù)Uber上市前的公開資料顯示，Uber在2016-2018的三年間在自動駕駛的研發(fā)上投入就已經(jīng)超過10億美元，并且在總體研發(fā)支出中所占的比例逐年提升。

而在網(wǎng)約車市場占有率上略遜一籌的Lyft，在自動駕駛領(lǐng)域的投入相比Uber晚了將近2年。2017年7月，在三個月前剛拿到一筆6億美元融資的Lyft決定跟進(jìn)Uber的腳步，宣布正式成立自動駕駛部門。

與Uber的意圖制造無人駕駛整車不同，Lyft希望與來自其他公司的無人駕駛專家合作，共同開發(fā)無人駕駛系統(tǒng)。相對于硬件，似乎Lyft更希望從軟件方面得到利潤。

但無論是整車方向還是軟件方向的無人駕駛，兩家企業(yè)都沒有展現(xiàn)出其巨大的投入獲得了理想的回報。

對于一直處于虧損狀態(tài)的Uber和Lyft而言，盡管自動駕駛給資本市場描述了一個美麗的故事，對公司估值的提升有所幫助。但鑒于其過于超前的技術(shù)預(yù)期，想要憑借自動駕駛技術(shù)來幫助這兩家以網(wǎng)約車為主要業(yè)務(wù)的公司盈利，實在是一個遙不可及的夢想。

網(wǎng)約車公司扛不起自動駕駛這桿大旗

于是在2020年底，遭受了疫情嚴(yán)重影響的Uber再也無力承擔(dān)無人駕駛部門巨大的成本支出，只得將這個擁有1000多名員工的部門以40億美元（一年前，其估值還是72.5 億美元）賣給了Aurora，并讓后者瞬間成為世界第三大的自動駕駛領(lǐng)域獨角獸。

為了保留一線希望，Uber還向后者投資4億美元，擁有了后者部分的股權(quán)，這樣，一旦無人駕駛技術(shù)哪天成熟落地，可以優(yōu)先用在Uber自家的車上。而Lyft正處于交易初始階段，更多細(xì)節(jié)還沒有曝光出來。

Uber和Lyft的“斷臂求生”，說明了無人駕駛研發(fā)之艱巨。曾有觀點認(rèn)為，手握海量行車數(shù)據(jù)的網(wǎng)約車企業(yè)能夠在自動駕駛方向拔得頭籌，不過如今看來事與愿違。網(wǎng)約車模式至今尚未盈利這把“達(dá)摩克利斯之劍”一日不被解除，Uber們就沒法讓股東們掏出更多的經(jīng)費(fèi)。

如今自動駕駛江湖豪杰并起，互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司、傳統(tǒng)車企、新勢力車企紛紛布局。但至少短時間內(nèi)，網(wǎng)約車企業(yè)應(yīng)該只能在旁“觀戰(zhàn)”了。

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