這個“干凈又衛(wèi)生”的國度，仍在對馬斯克說“NO”。

世界上還有特斯拉無法“進(jìn)軍”的市場嗎？

有，而且還很大。那就是坐擁13億人口數(shù)量的南亞國家——印度。

最近幾年，印度市場儼然成為了馬斯克的一塊心病，如鯁在喉。年年在推特上抱怨，卻年年沒進(jìn)展。

如果只看人口數(shù)量，排位世界第二的印度無疑存在著巨大的吸引力，是各大跨國企業(yè)長期看好的一塊寶地。

但對于特斯拉來說，這塊寶地已經(jīng)快變成墳地了。

前幾天，在推特上與印度粉絲的交流中，馬斯克再次表示，為了進(jìn)入印度市場，特斯拉“仍在與政府一起應(yīng)對許多挑戰(zhàn)”。

實際上，早在一年多以前，馬斯克還樂觀地認(rèn)為：有可能在2021年就正式進(jìn)入印度市場。

現(xiàn)在看來，印度用戶想買特斯拉，可能依舊遙遙無期。

那么，曾經(jīng)讓馬斯克倍感樂觀的“天竺”，怎么就變成了滑鐵盧呢？

中國街車特斯拉，印度人的奢侈品

和大多數(shù)人的認(rèn)知不同的是：特斯拉在印度不是不能賣，而是自己不愿意賣。

早在去年8月底（2021年），印度本地媒體就在印度道路運輸和公路部網(wǎng)站上發(fā)現(xiàn)：特斯拉的子公司——特斯拉印度汽車和能源私人有限公司已獲得其四種車型的批準(zhǔn)，雖然具體車型和版本至今尚未公開。

換句話說，特斯拉的四款車型拿到了在印度上路的官方許可，隨時可以對印度市場進(jìn)行銷售。

那馬斯克為什么不賣呢？

原因就倆字兒：關(guān)稅

印度擁有世界上最高昂的汽車關(guān)稅：價格低于40000美元的汽車，稅率為60%；價格高于40000美元的汽車，稅率為100%。而以特斯拉目前的車型來看，幾乎所有車型都要交納100%的關(guān)稅，特斯拉將變成一件徹頭徹尾的奢侈品，在本就對價格高度敏感的印度市場毫無競爭力。

這也是為啥，在馬斯克通過推特向印度施壓后，就有幾個邦的官員假惺惺的在推特上邀請馬斯克來當(dāng)?shù)亻_店的原因——反正你也不會真來。

而馬斯克這兩年和印度的交涉也始終圍繞著關(guān)稅，有消息指出：特斯拉曾向印度政府建言，要求將電動汽車進(jìn)口稅大幅削減至40%。

特斯拉認(rèn)為，降低關(guān)稅不僅可以讓包括特斯拉在內(nèi)的國外廠商們提供可以讓消費者承擔(dān)得起的定價，同時也有利于當(dāng)印度國內(nèi)需求上升時，汽車廠商更有動力在當(dāng)?shù)亟◤S。

然而據(jù)外媒透露，有印度政府官員表示，目前無法采納特斯拉的任何游說。

“Make in India”困住了印度

實際上，想要降低關(guān)稅，并非毫無辦法。

印度此前就明確告知特斯拉，雖然其整車進(jìn)口面臨的是高額關(guān)稅，但若愿意在印度興建組裝廠，采用“零件進(jìn)口或在印度采購、最終在當(dāng)?shù)亟M裝”的方式，印度甚至可以提供0關(guān)稅的優(yōu)惠政策。

圖 | 2015年，莫迪訪問特斯拉美國工廠，被外界認(rèn)為是雙方走的最近的一次。但隨后在爭取特斯拉超級工廠的項目中輸給了中國。

也就是說，印度需要的“誠意”，就是特斯拉在當(dāng)?shù)赝顿Y建廠，以此來為印度提供就業(yè)崗位和拉動印度本土制造業(yè)，從而為莫迪政府的“印度制造”計劃添磚加瓦。

但矛盾就在此處——特斯拉認(rèn)為，必須先降低關(guān)稅，讓特斯拉以合理價位進(jìn)入印度市場，才好評估印度市場的真實需求，從而為后面投資建廠做準(zhǔn)備；而印度則強(qiáng)硬回應(yīng)，先投資建廠，再談降稅的事，畢竟正在和印度做生意的并非特斯拉一家，這個口子絕不能開。

談判就此陷入僵局。

但回顧過往，我們就能發(fā)現(xiàn)：印度的強(qiáng)硬，更像是一種對“Make in India”騎虎難下的表現(xiàn)。

“Make in India”是2014年9月莫迪政府推出的一項倡議，鼓勵來自世界各地的公司在印度開發(fā)、生產(chǎn)和組裝產(chǎn)品，并對制造業(yè)進(jìn)行大量投資，旨在將印度打造成世界制造業(yè)強(qiáng)國。

然而事與愿違，2019年，印度制造業(yè)GDP掉到了20年來的最低水平——在全球制造業(yè)的增長率提升6.9%的背景下，印度制造業(yè)GDP從從2014-15年的16.3%下降到2019-2020年的15.1%。

但若僅從汽車制造業(yè)這一方向來說，“Make in India”也取得了一定成果：過去幾年，包括起亞、通用、上汽和PSA等巨頭車企紛紛增大了在印度本土的投資，投資金額從幾億到十幾億美元不等。帶動了印度本土制造業(yè)上下游發(fā)展的同時，也獲得了擴(kuò)展當(dāng)?shù)厥袌鰰r，來自政府的種種照顧。

所以，無論從哪方面講，為特斯拉“網(wǎng)開一面”都是極為困難的事情。這就使得印度在全球轉(zhuǎn)向電動汽車的大趨勢下，對內(nèi)限制了本土電動汽車市場的發(fā)展（雖然也有保護(hù)國產(chǎn)企業(yè)的作用），對外進(jìn)一步落后于全球發(fā)展的步伐。

特斯拉放不下的印度市場，目前還只是塊“雞肋”

印度最大的倚仗，將是已經(jīng)到來的人口紅利。

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，印度2022年的預(yù)期平均年齡為28歲，比美國、中國都年輕了10歲；

印度投資局的官方數(shù)據(jù)則更為樂觀：印度將在2025年成為"最年輕的國家"——到2025年，印度平均年齡為25歲，汽車保有量預(yù)計將達(dá)到每1000人72輛（而根據(jù)國內(nèi)數(shù)據(jù)，中國目前已經(jīng)達(dá)到了每千人擁有汽車超過200輛）。預(yù)期消費人群和市場空間都存在巨大的“紅利”。

在電動汽車市場方面，印度豪言，在2030年時，讓電動汽車占到全國私家車總量的30%。

但人多、車少，真的就意味著市場大嗎？

實際上，去年印度全年的汽車銷量在250萬輛左右，電動汽車的銷量還不到5000臺，僅占2020/21年度該國銷售汽車總量的1.3%。對于大多數(shù)印度普通民眾來說，節(jié)能減碳還是個很遙遠(yuǎn)的概念，擁有電動汽車的更多是富人階層。

另外，糟糕的基礎(chǔ)設(shè)施，將會對電動汽車在印度的普及造成重要掣肘——不僅僅是缺乏大量安全穩(wěn)定的充電設(shè)備，更重要的是印度的交通狀況、基礎(chǔ)的路面都是較大問題。

也難怪有網(wǎng)友戲稱，特斯拉引以為豪的FSD到了印度也得蒙圈。

所以，對于特斯拉來說，盡管印度市場長期看來存在著巨大的吸引力，但何時進(jìn)入、以何種方式進(jìn)入，如何對待莫迪之后下一屆政府的新政策，仍是需要精打細(xì)算的一筆“亂賬”。

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