特斯拉要做的，就是正確對待廣大消費(fèi)者。

在21號深夜道歉之后，特斯拉看似選擇了向消費(fèi)者“妥協(xié)”，但這遲來的道歉，消費(fèi)者們并不買賬，各大社交平臺充斥著對特斯拉的議論。

在維權(quán)事件發(fā)生當(dāng)天，特斯拉股價曾一度跌幅超過6%，一舉跌破700美元，最低跌至691.85美元，市值縮水近460億。

而相比于特斯拉，同時期參加上海車展的中國品牌都在大秀肌肉，華為展示了最新車型和自動駕駛技術(shù)、小鵬汽車也宣布旗下新車型P5……

陷入輿論危機(jī)的特斯拉，一如當(dāng)年“爆炸門”的三星電子。

三星的影子

如果將時間退回到三星爆炸門事件那一年，特斯拉彷佛能找到自己的影子——如今特斯拉汽車和當(dāng)時的Note7一樣，擁有性能出眾的軟硬件生態(tài)、狂熱的粉絲以及在中國超高的市占比。

整個大環(huán)境中，三星面對是尚在發(fā)展中的國產(chǎn)手機(jī)陣營，特斯拉面對的是剛起步的中國造車新勢力們。

同時，特斯拉似乎也繼承了三星電子當(dāng)年的缺點(diǎn)：傲慢、不把消費(fèi)者放在眼里。

2016年8月19日，Note 7在全球十個國家首發(fā)后（不含國行），發(fā)生了多起連環(huán)爆炸事件。一個月后的9月1日，中國區(qū)才開售，到了第二天，三星宣布召回此前十個國家首發(fā)的Note 7。

這時，中國消費(fèi)者就嗅到了三星區(qū)別對待的味道：同樣是Note 7，為什么國外發(fā)生爆炸了國內(nèi)還要正常開售？三星給的解釋是電池供應(yīng)商不同。

但是隨后，多位國行機(jī)主的Note 7發(fā)生爆炸，經(jīng)檢測后三星認(rèn)定爆炸原因是用戶把手機(jī)放進(jìn)了微波爐，而不是產(chǎn)品問題，該論斷自然引起了群眾的不滿：這擺明了就是想推卸責(zé)任。

直到10月10日，三星才發(fā)布公告稱，承認(rèn)國行版Note 7也存在問題，并在第二天對國行版Note 7作召回退款處理。

至此，在國內(nèi)各路媒體和消費(fèi)者的口誅筆伐中，三星電子逐漸丟掉了在中國消費(fèi)者心中的地位，繼而丟掉整個市場。

從整個事件來看，三星對待中國消費(fèi)者的態(tài)度完全可以用“消極”去形容，一邊是推卸責(zé)任，另一邊是討好其他市場，這自然會引起消費(fèi)者的厭惡。

回到特斯拉事件，進(jìn)入中國市場多年來，特斯拉一直保持著“高傲”態(tài)度，從早前的故障維權(quán)，到價格跳水，再到4月19號女車主維權(quán)事件，特斯拉的態(tài)度一直沒變：自己的產(chǎn)品并沒有問題，錯的都是用戶。

在此前多起“失控”、“突然加速”、“剎車失靈”事件背后，特斯拉的處理方法就是提供一組后臺數(shù)據(jù)，從而證明事故的發(fā)生由用戶不當(dāng)使用引起。

這種近乎“單方面”的處理方式顯然不能說服消費(fèi)者。

可以看到，自進(jìn)入中國市場后，特斯拉就把自己樹立成“汽車界iPhone”一般的存在。在充滿科技感的設(shè)計以及特色營銷模式的引導(dǎo)下，特斯拉日益發(fā)展壯大，成為國內(nèi)新能源汽車界“獨(dú)樹一幟”的存在。但很顯然，名氣大了之后的特斯拉已經(jīng)變得“店大欺人”。

如果不是有央視、新華社、市場監(jiān)督總局的發(fā)聲，現(xiàn)在的特斯拉還會“妥協(xié)”嗎？

國產(chǎn)新能源車企的分水嶺？

在事情發(fā)生后，OPPO前副總裁沈義人特地點(diǎn)評特斯拉剎車事件：這會不會像三星Note7事件一樣成為國產(chǎn)品牌崛起的分水嶺。

如何看待這個觀點(diǎn)？有一定道理但并不全對。

三星爆炸門時期，國產(chǎn)手機(jī)品牌其實(shí)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了崛起。

2014年，小米異軍突起，成為了國內(nèi)智能手機(jī)出貨量的老大，超越三星排名第一，后者跌幅達(dá)到22.4%。

三星在中國市場的失利，在于過分依賴價位越來越高的旗艦機(jī)，而忽略了中低端機(jī)型的建設(shè)，缺乏有力的中低端機(jī)型。

三星中端機(jī)型的價格在2000元——3000元檔，但這個價位本就是國產(chǎn)機(jī)廝殺最激烈的區(qū)間，不僅有小米、榮耀等性價比品牌，還有OV主攻線下市場的機(jī)型等。三星既沒有小米、榮耀的性價比，也沒有OV的宣發(fā)渠道，而且在本土化的層面更是比不過那些深耕國內(nèi)市場的國產(chǎn)品牌。在國產(chǎn)手機(jī)性價比的攻勢下，主導(dǎo)商務(wù)功能的三星手機(jī)逐漸喪失了中低端市場。

而在高端市場，原本實(shí)力強(qiáng)勁的GalaxyS系列和Note系列出現(xiàn)創(chuàng)新乏力，前有iPhone窮追猛打，后有華為圍追堵截，也損失了一大批用戶。

嚴(yán)格來說，三星Note7事件并不能稱得上是分水嶺，更像是一根導(dǎo)火索，讓三星徹底喪失了中國市場。

回頭再看整個手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，如今三星電子依然具有舉足輕重的地位，屏幕、傳感器、鏡頭、內(nèi)存甚至芯片都出自三星之手。

而對于特斯拉來說，在上海自貿(mào)區(qū)建廠是趁著國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的“改革浪潮”，更重要的，特斯拉入華還帶著一個重要使命——鯰魚效應(yīng)。

當(dāng)時的國內(nèi)新能源市場，“PPT造車”現(xiàn)象層出不窮，游俠、賽麟等一批企業(yè)，如今只存在于人們的記憶之中。

特斯拉的進(jìn)入，讓國內(nèi)褪去了新能源汽車的虛火，也讓真正的造車新勢力開始夯實(shí)技術(shù)實(shí)力，將特斯拉視為實(shí)現(xiàn)趕超的任務(wù)。

而傳統(tǒng)車企也開始重視起雙積分政策的意義，開始加快電氣化的轉(zhuǎn)型。以工信部近日公示的2020年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，像一汽大眾等油耗積分為負(fù)的企業(yè)，需要向特斯拉等新能源車企購買積分，每個積分報價高達(dá)3000元。

在各方努力下，國產(chǎn)新能源車企正逐漸走向正規(guī)，逐漸具備了向特斯拉挑戰(zhàn)的實(shí)力。

回顧這次維權(quán)事件，特斯拉就仿佛一個完整的“反面教材”，給國產(chǎn)新能源車企劃清了安全部范圍，無論是消費(fèi)者的生命安全，還是汽車數(shù)據(jù)安全。

所以即便沒有爆炸門和維權(quán)門兩個事件，國產(chǎn)手機(jī)和國產(chǎn)新能源車企都在崛起中，而且速度越來越快。在特斯拉對立面的，不僅有中國新能源車企，還有同樣虎視眈眈的傳統(tǒng)車企。若不能合理解決，他丟失的，也將不止是中國市場。

結(jié)語

特斯拉與三星一樣，錯在和消費(fèi)者的溝通方式不對。

但與三星的雄厚根基不同，特斯拉是一家依靠消費(fèi)者的企業(yè)，如果跌下神壇，無論是銷量和市值，都會給特斯拉帶來沉重的打擊。

在自己的大本營美國，特斯拉傲慢的態(tài)度也同樣暴露無遺，此前美國國家公路安全管理局就曾因質(zhì)量問題發(fā)布公告，要求召回部分2015年9月至2016年7月生產(chǎn)的Model X車型，總計9136輛。但特斯拉方面給出的解釋則是“漏刷了底漆”。

在2020年美國《消費(fèi)者報告》可靠性排名中，特斯拉排名倒數(shù)第二。

此外，作為特斯拉領(lǐng)頭人的馬斯克也不斷樹敵，無論是新能源車企、傳統(tǒng)車企還是投資人，都受到過馬斯克的“一番評價”。

對于特斯拉來說，作為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭人，他逐漸成為各家車企的正面標(biāo)桿和反面警示。

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