“蔚小理”的競爭者都有誰？

對造車新勢力“蔚小理”來說，2021年是機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)增加的一年。

這一年，他們賣出了更多的車，交付量分別是91429臺、98155臺、90491臺。

這三組數(shù)據(jù)都接近年銷10萬輛的目標(biāo)。這通常被業(yè)界認(rèn)為是經(jīng)營進(jìn)入正軌的標(biāo)志，何小鵬在2019年就表示，“一年賣出10萬臺車是所有未來可能性的前提”。

這讓他們暫時(shí)穩(wěn)坐新能源汽車第一梯隊(duì)，乃至開始布局全球化。蔚來和小鵬都選中了挪威作為第一站，理想雖進(jìn)展較慢，但最晚在5月之前，海外市場的團(tuán)隊(duì)就已經(jīng)建立。

他們也面臨著新的挑戰(zhàn)。

比如，傳統(tǒng)車企在加速轉(zhuǎn)型、中腰部造車勢力在抓緊追趕、互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭也相繼入場；他們也要繼續(xù)應(yīng)對來自供應(yīng)鏈的不利影響。

在這些新的挑戰(zhàn)面前，蔚小理如今面臨的新命題變成了：如何再贏一次。

競爭升級

2021年，新能源汽車市場迎來了一輪爆發(fā)。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)：2021年1月至11月，中國新能源汽車銷量合計(jì)為251.6萬輛，相較去年同期的90.3萬輛，同比上升了178.63%；

同一時(shí)期，按銷量占比來看，NEV的出貨量占比從1月的8.1%，提升到11月的19.9%；

對應(yīng)來看，2020年中國新能源汽車的滲透率是5.4%，到2021年1至3月，這個(gè)數(shù)字提升到了7.49%。再到未來五年，國務(wù)院辦公的官方預(yù)測中，新能源汽車的年復(fù)合增速為34.2%，到2025年的滲透率將達(dá)到20%。

在此基礎(chǔ)上不難發(fā)現(xiàn)，“蔚小理”合計(jì)280075萬的銷量，在中國新能源汽車市場大盤中的占比不足10%。

單從銷量來看，他們想進(jìn)一步擴(kuò)充市場份額，難度會比以往更大，最直接的原因是，新能源汽車市場的競爭形勢將更加嚴(yán)峻。

第一，傳統(tǒng)車企持續(xù)加速轉(zhuǎn)型。

在新能源乘用車零售銷量中，傳統(tǒng)車企已經(jīng)占據(jù)不小的市場份額。今年1-11月，中國市場新能源乘用車零售銷量Top 15中，除了特斯拉中國、小鵬汽車、蔚來汽車、理想汽車之外，其余14席皆為傳統(tǒng)車企，其中比亞迪與上汽通用五菱合計(jì)占據(jù)了34.5%的市場份額。

從整體汽車市場大盤來看，經(jīng)歷過轉(zhuǎn)型初期后，傳統(tǒng)車企接下來的步伐只會邁得更快。

另一方面，他們中的不少數(shù)都擬將相關(guān)業(yè)務(wù)分拆單獨(dú)上市，目前，包括上汽集團(tuán)、比亞迪、吉利汽車、長城汽車在內(nèi)的一眾車企，都有將旗下新能源汽車相關(guān)板塊單獨(dú)分拆上市的舉動。

對此，有私募人士曾對媒體表示，市場對燃油車、新能源車使用了兩套完全不同的估值標(biāo)準(zhǔn)——燃油車看盈利，按照PE給估值；新能源車看銷量，敢燒錢的反而估值更高。

換言之，獨(dú)立上市是更有效的融資手段，可以幫助他們快速擴(kuò)充規(guī)模。

第二，第二梯隊(duì)的新勢力也在加速追趕。

威馬的沈輝在去年中期稱“對成為頭部企業(yè)非常有信心”、哪吒汽車多次在宣傳口徑中喊出“穩(wěn)居第一陣營”的口號、幾乎同期，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在2.0戰(zhàn)略發(fā)布會上表態(tài)，稱2025年達(dá)成80萬臺年銷量、智能化領(lǐng)域三年超越特斯拉的目標(biāo)。

以他們?nèi)邽槔?，從最直觀的交付量來看，威馬、哪吒、零跑汽車2021年的年銷量分別為44157臺、69674臺、43121臺，較之“蔚小理”尚有一定差距。

但從另一個(gè)視角看，威馬去年的交付量接近它過去三年的交付量總和，新勢力在10月份的銷量排名中，哪吒以8107輛的銷量擠到第二，威馬也以5025輛的銷量擠到第四。

“蔚小理”無法全然忽視他們的存在。

第三，跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭越來越多，他們也將成為“蔚小理”的直接競爭對手。

我們在《交付戰(zhàn)爭：新能源汽車的關(guān)鍵戰(zhàn)役開打》一文中提出，對小米等新入場的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)而言，他們不缺錢、也很容易補(bǔ)上技術(shù)一環(huán)，他們同時(shí)擅長從用戶的角度設(shè)計(jì)產(chǎn)品，也懂互聯(lián)網(wǎng)營銷。

他們現(xiàn)在最大的劣勢在于時(shí)間和經(jīng)驗(yàn)。但他們的機(jī)會也在于時(shí)間窗口還在，業(yè)界普遍認(rèn)為，新能源汽車市場滲透率達(dá)到20%的時(shí)間節(jié)點(diǎn)會是2025年，那時(shí)蔚小理將真正迎來一輪大考。

周期性挑戰(zhàn)

按現(xiàn)在的發(fā)展趨勢看，新能源汽車行業(yè)接下來將繼續(xù)維持高增速增長。在眾多券商的預(yù)測中，2022年我國新能源汽車銷量將達(dá)到500萬輛上下水平。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，我國新能源汽車市場滲透率為12.7%，且從年初至年末，這個(gè)數(shù)字呈不斷上升趨勢。10月份，新能源汽車市場滲透率達(dá)到了16.4%，新能源乘用車的市場滲透率達(dá)到18.2%。

我們看到，基于對行業(yè)高景氣度、高成長性的判斷，行業(yè)內(nèi)的玩家都給出了較為激進(jìn)的銷量規(guī)劃。

比如，第一梯隊(duì)的理想，將2025年的銷量目標(biāo)是160萬臺車；第二梯隊(duì)的零跑，將2025年的銷量目標(biāo)定在了80萬臺；

處于傳統(tǒng)造車陣營的吉利更加激進(jìn)，它曾稱2020年，新能源汽車的銷量要占整體銷量的90%，但這個(gè)目標(biāo)并未實(shí)現(xiàn)；即便是剛?cè)刖忠荒甑男∶?，也有消息稱它的目標(biāo)是2024年到2027年賣出90萬臺車。

這勢必帶來整個(gè)行業(yè)在產(chǎn)能端的集中投放，它并非一件壞事，但參考過去的歷史經(jīng)驗(yàn)，新能源汽車行業(yè)很可能會迎來短暫的周期性調(diào)整。

參照智能手機(jī)行業(yè)，2009年至2013滲透率加速提升的階段，電子行業(yè)的超額收益在2009-2010年大幅提升了2年后，在2011年出現(xiàn)了大幅回撤。也是在那一年，我國智能手機(jī)的滲透率從15%增至20%。

原因在于，滲透率開始加速的初段，產(chǎn)能儲備會短期不足，導(dǎo)致收入增速遠(yuǎn)大于產(chǎn)能增速，但隨后的2年中，大部分企業(yè)會針對未來的滲透率快速調(diào)整產(chǎn)能建設(shè)。產(chǎn)能階段性的集中投放導(dǎo)致行業(yè)毛利率下降，進(jìn)而導(dǎo)致超額收益的階段性休整。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷過過去兩年的超高速成長后，也可能面臨類似2011年電子行業(yè)年度級別的休整。

休整將在產(chǎn)業(yè)鏈中上游體現(xiàn)地更加明顯，比如，過去一兩年受益明顯的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)個(gè)股，很可能難以繼續(xù)維持2021年的漲幅。

此種情況下，車企需要考慮的就不僅僅是擴(kuò)充產(chǎn)能這么簡單了。

早在2020年底，招銀國際證券分析師白毅陽就曾對媒體表示，車企可以適當(dāng)超前規(guī)劃產(chǎn)能，但要充分意識到汽車行業(yè)的周期性特點(diǎn)，避免在周期底部的時(shí)候被過剩產(chǎn)能拖累。

他表示，產(chǎn)能過剩會導(dǎo)致行業(yè)整體盈利能力下降，銷售端競爭加劇，而供給端產(chǎn)能利用率不高，會導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營杠桿無法提升。

當(dāng)然，就目前來看，新能源汽車市場的高景氣度還在持續(xù)，滲透率繼續(xù)提升已經(jīng)是不可逆的趨勢。

但對行業(yè)內(nèi)的所有玩家而言，真正會對他們產(chǎn)生影響的，是他們對市場滲透速度的樂觀預(yù)估，是否與市場的實(shí)際消化速度相匹配。

對已經(jīng)處于第一梯隊(duì)的“蔚小理”來說，他們在基本達(dá)成年銷10萬輛的階段性目標(biāo)后，接下來的目標(biāo)，是追求更高的規(guī)模效應(yīng)，而如何在這輪行業(yè)周期中安穩(wěn)過渡，對他們來說也是一次考驗(yàn)。

供應(yīng)鏈軟肋

2021年，汽車產(chǎn)業(yè)最大的黑天鵝，是缺芯。

2020年底以來，全球芯片供應(yīng)持續(xù)緊張，平均交付周期由2020年11月13周，延長至去年11月的22.3周。

根據(jù)AFS的測算，截至2021年12月12日，全球因缺芯減產(chǎn)1023萬輛，其中中國減產(chǎn)198.2萬輛，約占19.4%。

細(xì)分之下，新能源汽車在這波缺芯潮中實(shí)現(xiàn)了逆勢增長，我們在上文中已提及，去年1至11月，我國新能源汽車銷量同比上升了178.63%。

華福證券在一份研報(bào)中分析稱，新能源汽車逆勢增長的原因有三：一是自主品牌展示了良好的供應(yīng)鏈管理能力；二是自主的新能源汽車滲透率更高；三是自主產(chǎn)品力提升。

相比之下，目前“蔚小理”在應(yīng)對缺芯上并不總是游刃有余。

比如，蔚來江淮工廠曾被迫連續(xù)停產(chǎn)5天，據(jù)其估算將減產(chǎn)600輛汽車。再從8月開始，蔚來的單月銷量開始下滑，最低的10月，它的銷量只有3667臺。

甚至有等待提車的蔚來車主對媒體抱怨稱，“蔚來的供應(yīng)鏈能力比我想象中的差遠(yuǎn)了”。

同樣受缺芯所累的還有理想和小鵬等，為了確保交付量，他們推出了各種減配交付方案：如果消費(fèi)者想盡早提到小鵬P5和理想ONE這兩款車型，可以選擇減配雷達(dá)的交付方案，等雷達(dá)供應(yīng)充足之后再行補(bǔ)裝。

他們的缺芯為什么會更嚴(yán)重？原因在于兩點(diǎn)：

第一，與整車相比，產(chǎn)業(yè)鏈上游的議價(jià)權(quán)更高。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，部分零部件技術(shù)門檻高，導(dǎo)致供貨不足，整車廠的產(chǎn)能受限于上游供應(yīng)端。

第二，與出貨量更大的傳統(tǒng)整車廠相比，蔚小理們體量較小，導(dǎo)致他們的議價(jià)能力及拿貨能力不足。

全行業(yè)的芯片供給在去年9月末開始改善，但缺芯給產(chǎn)業(yè)鏈上游帶來的影響卻是深遠(yuǎn)的，即供應(yīng)鏈甲方對流向流通領(lǐng)域的零部件控制趨向嚴(yán)格，他們更愿意供貨給需求更加穩(wěn)定的傳統(tǒng)整車廠。

行業(yè)長達(dá)一年的缺芯潮，實(shí)際上給新能源車企提了一個(gè)醒：他們需要提升供應(yīng)鏈安全。

這也將成為未來行業(yè)爭奪戰(zhàn)的一個(gè)關(guān)鍵因素。

比如20年11月，理想汽車在一起芯片爭奪戰(zhàn)中，被一家傳統(tǒng)大廠捷足先登，對方席卷走了所有剩余的存量，險(xiǎn)些導(dǎo)致其常州工廠停線。

這就直接說明了一點(diǎn)：在新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，造車新勢力們以互聯(lián)網(wǎng)思維造車，他們更懂用戶、深諳互聯(lián)網(wǎng)打法、模式創(chuàng)新能力更強(qiáng)，但傳統(tǒng)車企過往成熟的供應(yīng)商配套體系、互聯(lián)網(wǎng)科技公司的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力，是他們所欠缺的優(yōu)勢。

如果他們無法在不太長的時(shí)間里補(bǔ)上這一短板，很可能在未來陷入更加被動的局面——隨著整車廠在自動駕駛、智能座艙等賽道的爭奪越來越激烈，汽車智能化的“軍備競賽”已經(jīng)開啟。

這意味著，智能化供應(yīng)鏈有望迎來量價(jià)齊升的歷史性機(jī)會，但對蔚小理來說，這是不是他們的機(jī)會，核心還要看供應(yīng)鏈的承壓能力。

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