正如其財報中所寫到的：“電動汽車的可行性和盈利性都不應(yīng)該再受到懷疑”。

美東時間1月26日，特斯拉如期發(fā)布2021年第四季度及全年財報數(shù)據(jù)。

在疫情依舊肆虐全球、芯片依然短缺、原材料價格也開始飆升的背景下，特斯拉的賺錢能力絲毫沒有受到影響。

用一句話概括全年成績：賺瘋了。

年交付接近百萬量，特斯拉賣瘋了

作為一家車企，特斯拉首先在造車和賣車的“本職工作”上突破自我，全年產(chǎn)量與交付量均突破新高。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2021年全年總交付量為936222輛，已經(jīng)超過股東大會上提出的全年90萬輛的交付目標。與之對應(yīng)的，特斯拉在2020財年總交付量約為49萬輛。一年時間過去，特斯拉在交付量上完成了翻倍。

具體到車型上，主力車型Model 3/Y全年共交付911242輛，從2021年第一季度開始交付的國產(chǎn)Model 3/Y極大帶動了特斯拉全年銷量，在中國及歐洲市場表現(xiàn)搶眼。而Model S/X共交付24980輛，與往年相比增幅不大。

但產(chǎn)銷量的增長只是反映了當下火熱的電動車市場現(xiàn)狀，特斯拉的“恐怖之處”則體現(xiàn)在近似快消品的市場平均庫存周期上。

財報顯示，2021年特斯拉全球市場平均庫存周期僅為4天，去年同期為11天。這意味著，一輛車從出廠到交付，平均僅需4天時間，超過這個時間只能重新匹配。

這樣的周轉(zhuǎn)速度甚至比一些快消品還要快。作為對比，蔚來等新勢力車企在去年平均庫存周期約為20天，大部分傳統(tǒng)車企均超過1個月。

更“恐怖”的是：特斯拉全年總產(chǎn)量930422輛，比全年交付量還低，幾乎是邊生產(chǎn)邊銷售，很少有庫存的現(xiàn)象存在。

如此短的存貨周轉(zhuǎn)速度不僅反映出特斯拉出色的銷售狀況，也一定程度上提高了特斯拉良好的營運現(xiàn)金流和利潤。

毛利率超30%，車企們看完都沉默了

隨著產(chǎn)能和銷量的穩(wěn)定爬坡，特斯拉在營收上也來到一個新高度。

財報顯示，特斯拉在2021年實現(xiàn)營收538.2億美元，同比增長71%；凈利潤56.44億美元，其中歸屬于母公司股東的凈利潤55.19億，同比增長665%，換算成人民幣約合347.6億元，四舍五入1天凈賺1億！

具體到業(yè)務(wù)上，整車銷售收入占據(jù)全年收入的比重越來越大，碳積分收入則逐漸下降。以2021年Q4為例，整車銷售收入為153.4億美元，占比86.6%，碳積分收入下降則至3.14億美元。進入2021年，特斯拉成功擺脫了“賣炭翁”的標簽。

除了特斯拉主營業(yè)務(wù)收入顯著改善以外，特斯拉降本增效的策略繼續(xù)發(fā)揮著效果，整體毛利率25.3%，單車毛利率達到了驚人的29.3%。

這個數(shù)據(jù)是“很恐怖”的：

2021年，汽車圈最會賺錢的豐田汽車業(yè)務(wù)毛利率平均為19%，銷量最高的大眾集團平均毛利率為17.5%。而類似法拉利和保時捷這樣的豪華車企基本為20%左右。國內(nèi)造車新勢力三強中，理想與蔚來平均為18%，小鵬受售價影響，毛利率平均為10%左右。

這么一圈對比下來，大家就知道特斯拉超過30%的毛利率有多么恐怖，尤其是在缺芯等供應(yīng)鏈危機和不斷降價的背景下，特斯拉依然能保持如此出色的毛利率更加難得可貴。

此外在其他一些關(guān)鍵數(shù)據(jù)上，特斯拉也交出了超出預(yù)期的成績單。

在過去的兩年里，特斯拉的每一份財報幾乎都是對電動車批評者與做空者的打臉，正如其財報中所寫到的——“電動汽車的可行性和盈利性都不應(yīng)該再受到懷疑”。

特斯拉不造新車，專注軟件

之后的財報電話會議上，我們的老熟人馬斯克又給股東們帶來了更多關(guān)于特斯拉的消息，包括工廠及產(chǎn)能、超充與能源業(yè)務(wù)等等。

而對于消費者們來說，接下來的消息可能就讓人顯得失望：盡管特斯拉在近期通過多種方式不斷釋放著有關(guān)新產(chǎn)品的進展，但馬斯克表示不會再造新車，而是將重心放在保證產(chǎn)能與軟件領(lǐng)域。

面對Model 3/Y與日俱增的市場需求量、一再延期交付的120萬皮卡訂單，很難有余力計劃新產(chǎn)品......

目前來看，限制著特斯拉的還是產(chǎn)能問題。

這里有個小插曲：馬斯克曾警告稱，供應(yīng)鏈問題將持續(xù)至2022年，受此影響，在隨后的盤后交易中，特斯拉股價曾一度下挫超2%。

但他的擔憂并不是沒有道理。

當前，特斯拉已經(jīng)投產(chǎn)的工廠依舊只有加州工廠和上海工廠，柏林工廠原計劃于2021年7月投產(chǎn)，但因環(huán)保問題受到當?shù)乇O(jiān)管，投產(chǎn)時間被迫延遲。

而已經(jīng)投產(chǎn)的加州弗里蒙特工廠雖在2021年實現(xiàn)了平均每周生產(chǎn)8550輛汽車的成績，超過豐田肯塔基州工廠，成為目前北美產(chǎn)能最強的工廠；同時，上海超級工廠成長為Q4出口的主力產(chǎn)能。

但兩家工廠相加年產(chǎn)約105萬輛的能力，也僅僅是能滿足今年交付需求而已。如果想在2022年繼續(xù)有所突破，那么新工廠的正常運行尤為關(guān)鍵。

好消息是，除了柏林工廠以外，特斯拉位于德克薩斯州的超級工廠也投產(chǎn)在即。在四座工廠的合力作用下，2022年特斯拉的產(chǎn)能與交付量或?qū)⒂瓉硪粋€大幅度的提升。另外，馬斯克在電話會議上還表示，特斯拉正在尋找新的工廠位置。

除了保證車輛生產(chǎn)以外，特斯拉在供應(yīng)鏈和軟件層面也動作不斷，具體表現(xiàn)在超充站的部署、FSD自動駕駛系統(tǒng)的更新以及4860電池的投產(chǎn)等。

而作為代價，特斯拉的確很難抽出時間再去研發(fā)新車型。

總的來說，在電動車長期利好的背景下，特斯拉的危機意識讓其選擇了“求穩(wěn)”。

對于其他電動車玩家來說，想追趕這個王者，難度更大了。

最后，記得關(guān)注微信公眾號：鎂客網(wǎng)（im2maker），更多干貨在等你！