2024年，特斯拉的難題更多。

2023年年初，一場(chǎng)由特斯拉引起的價(jià)格內(nèi)卷戰(zhàn)，讓國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力們?cè)庥龅狡D難的一年。

結(jié)果到了2024年年初，特斯拉自己卻成了這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的受害者。

1月25日晚間，受到2023年第四季度財(cái)報(bào)的影響，特斯拉美股盤前出現(xiàn)暴跌，截至收盤大跌12.13%，市值一夜蒸發(fā)800億美元（約合人民幣5735億元），總市值跌破6000億美元，離萬(wàn)億市值的夢(mèng)想越來(lái)越遠(yuǎn)。

大部分報(bào)道都把特斯拉暴跌的原因，都?xì)w結(jié)于“傷敵一百，自損八千”的價(jià)格戰(zhàn)——長(zhǎng)期的降價(jià)使得特斯拉7年來(lái)首次出現(xiàn)利潤(rùn)下滑的情況，自然影響了投資者的信心。

但在仔細(xì)拆解研報(bào)后就可以發(fā)現(xiàn)，特斯拉面臨的問(wèn)題遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止降價(jià)這么簡(jiǎn)單。

降價(jià)容易，降本難

1月12日，特斯拉中國(guó)官宣Model 3和Model Y降價(jià)，而這已經(jīng)不是近期特斯拉第一次降價(jià)。

在降價(jià)后，Model 3起售價(jià)為24.59萬(wàn)元，Model Y 起售價(jià)25.89萬(wàn)元，離25萬(wàn)的門檻只有一步之遙。

靠著這兩款“銷量收割機(jī)”，特斯拉迎來(lái)一次銷量高潮。其中Model Y在中國(guó)一周內(nèi)賣出近9000輛，成功超過(guò)問(wèn)界M7，重奪下新能源SUV銷冠的寶座。

但銷量上漲的背后，其實(shí)是“流血”的代價(jià)。

根據(jù)特斯拉公布的第四季度財(cái)報(bào)，靠著不斷降價(jià)的策略，特斯拉單季度交付48.45萬(wàn)輛汽車，再創(chuàng)單季新高，并最終保住了年初180萬(wàn)的目標(biāo)。而另一方面，特斯拉單季度營(yíng)收251.67億美元，并沒(méi)有達(dá)到市場(chǎng)預(yù)期的258.7億美元。

聽(tīng)起來(lái)兩者差距并沒(méi)過(guò)分夸張，但在這背后靠的是Model 3/Y兩款車型不斷犧牲的毛利率。

我們都知道，特斯拉能賺錢的一大秘訣就是一騎絕塵的毛利潤(rùn)。在2022年的最高點(diǎn)，特斯拉的整體毛利率達(dá)到了29.1%的最高點(diǎn)，對(duì)比新勢(shì)力車企普遍20%的毛利率，特斯拉的出色的單車?yán)麧?rùn)撐起了整體收入。

而在這之后，特斯拉的毛利率就開(kāi)始一路下跌，今年四季度整體毛利率只有17.6%。

一般來(lái)說(shuō)，毛利率的下滑與成本有直接關(guān)系。

事實(shí)上，特斯拉也一直嘗試控制成本，但奈何降本不夠。

在上海超級(jí)工廠全面復(fù)工后，該工廠創(chuàng)下了銷量與產(chǎn)量雙新高，產(chǎn)能的充分利用確實(shí)帶動(dòng)了單車毛利率的改善。但除了依靠產(chǎn)能規(guī)模稀釋成本以外，其他因素也會(huì)影響單車?yán)麧?rùn)。

總的來(lái)說(shuō)，特斯拉已經(jīng)吃光了Model3/Y的周期紅利，在國(guó)內(nèi)車企不斷推出新車型的背景下，特斯拉已經(jīng)出現(xiàn)了青黃不接的情況。

從更新周期來(lái)看，Model Y連續(xù)5年未更新，而Model 3上市多年后，在去年才迎來(lái)了換新，在缺少新平臺(tái)的情況下，兩款老牌車型不斷面臨著其他品牌的沖擊。

對(duì)于國(guó)內(nèi)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，傳說(shuō)中的低成本車型終究沒(méi)有出現(xiàn)，反倒是Cybertruck一直在推向中國(guó)市場(chǎng)，本周末將開(kāi)啟全國(guó)巡展。

但我們要知道，Cybertruck在國(guó)內(nèi)很多大城市被歸類為貨車，這就意味著在部分時(shí)間段，Cybertruck將被禁止在大城市的核心路段通行——而大城市的消費(fèi)者們恰恰才是Cybertruck的潛在客戶，在上路合法化之前，Cybertruck很難打開(kāi)銷量。

至于特斯拉的低成本車型，有媒體報(bào)道稱，一個(gè)代號(hào)為Redwood的項(xiàng)目將在2025年中期開(kāi)始生產(chǎn)。

此前馬斯克透露過(guò)說(shuō)這款車會(huì)先在德州生產(chǎn)，然后是墨西哥，可能之后才是上海。但根據(jù)最新回應(yīng)，特斯拉中國(guó)相關(guān)人士否認(rèn)了這則消息。因此在2025年前，特斯拉都需要繼續(xù)依靠?jī)煽罾宪囆屠^續(xù)承壓。

除了車型更新難以外，特斯拉在2024年還要面臨退補(bǔ)、電池價(jià)格下滑以及來(lái)自國(guó)內(nèi)新車型的挑戰(zhàn)。

而在支出端，特斯拉一直在投資Dojo算力與機(jī)器人等新業(yè)務(wù)，這也是一筆不小的開(kāi)銷。

不過(guò)比起未來(lái)的營(yíng)收情況，這些都只能算作“小問(wèn)題”。

AI還是好故事嗎？

而特斯拉AI端的故事上，馬斯克在X上提到過(guò)控股權(quán)的問(wèn)題，在吸取了OpenAI內(nèi)斗教訓(xùn)后，馬斯克希望力保25%投票權(quán)。

在他看來(lái)，如果沒(méi)有25%的投票權(quán)，自己寧愿在特斯拉之外打造產(chǎn)品。

他表示，在沒(méi)有25%的投票權(quán)的情況下，他對(duì)于“把特斯拉發(fā)展成為AI和機(jī)器人領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者”感到不安。他還解釋說(shuō)，25%的投票權(quán)“足以發(fā)揮影響力，但不至于多到讓他無(wú)法被推翻”。

至于馬斯克是否真的是為了特斯拉的智能化感到擔(dān)憂，我們可以結(jié)合FSD近期多次跳票的表現(xiàn)，以及馬斯克對(duì)自家人工智能公司xAI的用心程度來(lái)聯(lián)想一番——FSD業(yè)務(wù)雖然幫助特斯拉在自動(dòng)駕駛上實(shí)現(xiàn)了高度的商業(yè)閉環(huán)，但并沒(méi)有給特斯拉帶來(lái)新的估值曲線。

從目前的滲透率來(lái)看，除了北美突破10%以外，歐洲和亞太地區(qū)均為未達(dá)到10%，并且還要收到FSD漲價(jià)的影響，推廣難度可想而知。

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