可見，動力電池的競爭仍然激烈。

注：原文為五礦證券《汽車重構(gòu)系列1：車企的電池控制權(quán)之爭》，分析師：張鵬

3月15日，寧德時代發(fā)布了2023年年報，公司營業(yè)收入首次突破4000億元大關(guān)，同比增長22.01%，交出一份完美的成績單。

從SNE機構(gòu)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來看，2023年寧德時代動力電池全球使用量市占率達36.8%，連續(xù)七年穩(wěn)居全球榜首。

除了寧德時代以外，弗迪電池緊隨其后位列第二位，這家背靠比亞迪的老牌電池廠同樣實力不俗，在份額上與寧德時代“二分天下”

相比之下，曾經(jīng)希望搶下“寧王”份額的二線電池廠們，或多或少放慢了腳步，他們不僅跟在后面喝湯。

可見，動力電池的競爭仍然激烈。

在五礦證券公布的《汽車重構(gòu)系列1：車企的電池控制權(quán)之爭》行業(yè)深度研究報告中，分析師從4大角度介紹了車企布局電池的現(xiàn)狀。

以下為研報內(nèi)容節(jié)選：

車企的電池窘境

電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的強勢環(huán)節(jié)

動力電池裝機量的提升完全依靠新能源汽車銷量的增長，但一向強勢的整車廠在面對電池環(huán)節(jié)時卻處于弱勢的地位，從電池廠和汽車零部件行業(yè)整體的毛利率和應收賬款周轉(zhuǎn)率來看：

電池廠的議價能力更強，電池廠的毛利率普遍高于汽車零部件行業(yè)；

寧德時代的應收賬款周轉(zhuǎn)率更高，回款速度更快。

電池環(huán)節(jié)強勢的原因：電池行業(yè)集中度更高，整車廠的電池供應被少數(shù)幾家企業(yè)控制。

目前，寧德時代是大部分車企重要的電池供應商：

2019-2021年寧德時代的市場份額超過50%，2022年后逐漸下降，2023年下降至43.1%；

除比亞迪電池自供之外，其他大部分車企都采用了寧德時代的電池，其中特斯拉、理想、問界、蔚來、吉利汽車、長安汽車等企業(yè)使用的動力電池一半以上都來自寧德時代。

到2021年新能源汽車爆發(fā)后，電池產(chǎn)能緊缺，電芯價格不斷上漲。

2021年寧德時代產(chǎn)能快速擴張，產(chǎn)能利用率提升，由于新能源汽車需求快速爆發(fā)，電池產(chǎn)能緊缺，電池供不應求，更加強了電池環(huán)節(jié)的強勢話語權(quán)；

隨著碳酸鋰價格的抬升，電芯價格不斷上漲，在2022年底和2023年初達到高點；

產(chǎn)能和價格雙重因素導致車企在2022年左右開始密集進入電池行業(yè)。

動力電池成本占整車成本比例高，整車廠降本壓力較大

動力電池與新能源汽車行業(yè)的格局差異導致了車企面對電池廠的議價能力弱，加之動力電池占整車成本的比例較高，導致車企在壓縮成本方面阻礙重重；

汽車是可選消費品，對價格敏感，新能源汽車在經(jīng)歷爆發(fā)期后價格戰(zhàn)愈演愈烈，整車廠的銷量與定價策略密切相關(guān)，極致的性價比背后需要強大的降本能力做支撐。

與整車性能息息相關(guān)的核心技術(shù)由電池廠掌握

燃油車時代，車企掌握核心的發(fā)動機技術(shù)

燃油車最重要的動力性、經(jīng)濟性是由發(fā)動機決定的，核心發(fā)動機技術(shù)由各家車企掌握；

從汽車誕生之初，各家車企就致力于改進發(fā)動機性能，以求達到更高的車速和更快的加速性能，石油危機后轉(zhuǎn)向?qū)で蟾鼘嵱媒?jīng)濟的方案；

根據(jù)沃德十佳發(fā)動機排行榜，經(jīng)典發(fā)動機均由車企擁有。

而到了新能源汽車時代，決定整車性能的電池技術(shù)由電池廠掌握

新能源汽車時代，消費者最關(guān)心的電池安全、充電時間、續(xù)航里程等問題由電池性能決定。在電動車中，驅(qū)動電機替代發(fā)動機打破了發(fā)動機熱效率對動力性能的限制瓶頸，動力性和經(jīng)濟性不再是電動車的瓶頸，電池帶來的電池安全、充電時間、續(xù)航里程等成為消費者購車時最關(guān)心的問題。

除了比亞迪之外，其它車企的電池都依賴電池廠，核心技術(shù)由電池廠掌握。

目前，電池技術(shù)提升仍是電池發(fā)展的主線

電池技術(shù)的提升使電動汽車續(xù)航更長、充電更快、更安全，從而形成了差異化的新能源汽車產(chǎn)品，電池技術(shù)提升是貫穿新能源汽車從萌芽期到爆發(fā)期的發(fā)展主線。

電池技術(shù)迭代仍未停止，車企仍然可以通過領(lǐng)先的電池技術(shù)打造出差異化的整車產(chǎn)品。電池技術(shù)的提升底層是化學材料的迭代，同時有電池結(jié)構(gòu)的技術(shù)迭代；錳鐵鋰、高鎳三元、固態(tài)電池、硅負極等是材料技術(shù)未來升級的方向，電池結(jié)構(gòu)不斷向集成化方向演化。

同時，CTx技術(shù)模糊了整車與電池的界限，電池廠有入局電芯底盤一體化的趨勢

CTP/CTB/CTC對電池結(jié)構(gòu)進行創(chuàng)新，提高了體積利用效率，在相同空間內(nèi)能夠布置更多的電芯，從而提高整車續(xù)航。

CTP將電芯直接集成至電池包，省略了模組，仍然是電池領(lǐng)域的技術(shù)，寧德時代CTP3.0技術(shù)已經(jīng)于2023年量產(chǎn)；CTC/CTB將電芯直接集成至底盤/車身，省略了模組和電池包，是一種整車集成技術(shù)，目前主要有車企主導；

車企布局電池的模式分析

車企布局電池的兩種模式：獨立布局&合作布局

1、車企布局電池可以分為2個階段：

（1）新能源汽車需求爆發(fā)前，部分車企已經(jīng)開始布局電池，自研電池包或電芯，但基本不具備生產(chǎn)電芯的能力；

（2）2022年左右，車企面對電池供應商時“產(chǎn)能受限+價格高昂+不能掌握核心技術(shù)”的窘境導致車企紛紛入局電池。

2、車企布局電池的模式可分為獨立布局和合作布局2種，部分車企兩種模式均有布局：

（1）獨立布局是指車企或其控股公司具備獨立自主的電芯研發(fā)和生產(chǎn)能力，如比亞迪、長城汽車旗下蜂巢能源、廣汽集團旗下的巨灣技研及因湃電池等；

（2）合作布局是指車企僅具備電池包或軟件層面研發(fā)能力，需合作研發(fā)生產(chǎn)電芯或采購電芯，如時代上汽、時代吉利、零跑汽車等。

3、2025年車企獨立布局或合作布局的電池產(chǎn)能占總產(chǎn)能的比例約16.9%。

車企布局電池的制約

電池行業(yè)技術(shù)壁壘和工藝壁壘高，且存在技術(shù)替代的風險

電池行業(yè)技術(shù)壁壘和工藝壁壘高，尤其是電芯的研發(fā)和生產(chǎn)，需要長期的研發(fā)投入和技術(shù)積累。當前具備電芯生產(chǎn)能力的車企在10年前已經(jīng)開始布局電池行業(yè)，均經(jīng)歷電池包自研、電池包自產(chǎn)階段后進入電芯自研自產(chǎn)的階段，如比亞迪、廣汽集團、長城汽車和吉利汽車。

電池技術(shù)仍然在不斷的迭代提升，錳鐵鋰、高鎳三元、固態(tài)電池、硅負極等是技術(shù)未來升級的方向，車企如果研發(fā)資金投入不足或研發(fā)失敗則存在被其他電池技術(shù)替代的風險。

動力電池的規(guī)模效應對車企的銷量要求較高

動力電池企業(yè)達到盈虧平衡需要一定的規(guī)模效應。4家第二梯隊的電池企業(yè)中，2023H1的毛利率約9%~16%，中創(chuàng)新航、國軒高科以動力電池為主業(yè)，與欣旺達、億緯鋰能相比盈利情況略差，2023H1國軒高科扣除非持續(xù)性政府補助后盈利1.3億元。

整車廠背景的電池企業(yè)開拓其他客戶的難度較大，因此整車廠銷量需覆蓋其布局的電池產(chǎn)能。假設(shè)單車帶電量為50kWh，以20GWh的規(guī)模測算，對應車企銷量需40萬輛，2023年共5家車企零售銷量超過40萬輛，分別是比亞迪、特斯拉中國、廣汽埃安、吉利汽車、上通五菱。

電池行業(yè)具有較高的資金壁壘

單GWh產(chǎn)線投資金額約需3.5億元，以20GWh的規(guī)模測算，動力電池項目至少需70億元資金，資金投入較大。電池企業(yè)凈利潤微薄，一般通過融資的方式獲取資金進行擴產(chǎn)。

2019年以來電池企業(yè)通過定增、非公開發(fā)行、發(fā)債等方式多次融資，支撐公司的資本開支。

從產(chǎn)業(yè)周期角度來看，已經(jīng)錯過了入局電池的最好時機

新能源汽車產(chǎn)業(yè)在2015年、2021年分別經(jīng)歷了“0-1”的萌芽期和“1-10”的爆發(fā)期，當前新能源汽車滲透率增長速度趨緩，新能源汽車銷量增速下降，電池產(chǎn)能逐漸過剩，當前產(chǎn)業(yè)正處于產(chǎn)能出清、競爭最激烈的時期，企業(yè)此時入局電池既無政策利好、又需面對較大的成本壓力，已經(jīng)不是最好的入局時機。

車企布局電池的啟示

車企布局電池需綜合考慮車企自身定位、銷量規(guī)模、資金、技術(shù)等問題

車企布局電池可解決“產(chǎn)能受限+價格高昂+不能掌握核心技術(shù)”的窘境，但布局電池也受到“技術(shù)壁壘高+規(guī)模效應不足+資金壁壘高+錯過最佳窗口期”的制約，需要綜合考慮車企對自身的定位、車企對電池需求總量、資金實力、技術(shù)積累等問題。

車企對自身定位問題：全產(chǎn)品矩陣覆蓋or打造細分領(lǐng)域的特色產(chǎn)品？10-15萬元價格帶是燃油車銷量占比最大的價格區(qū)間，該區(qū)間新能源汽車銷量占比偏低，該價格帶的產(chǎn)品對價格敏感，需要極致的性價比，電芯自研自產(chǎn)則可幫助車企壓縮成本。

在布局模式上，對電池技術(shù)積累較少的車企很難再經(jīng)過“從無到有”的階段孵化出優(yōu)秀團隊進行電芯自研自產(chǎn)，更多則是通過收購并購或合作布局的模式布局電池。

車企布局電池的影響：電池行業(yè)高集中度的格局仍然難被打破

汽車行業(yè)集中度低于電池行業(yè)。電池是ToB業(yè)務，汽車作為可選消費品，是面向廣大消費者的ToC業(yè)務，每一個品牌覆蓋的群體范圍有限，從燃油車的經(jīng)驗來看，穩(wěn)定情況下前五品牌的市場份額未超過50%。

布局電池的車企很多，但具備獨立的電芯自研自產(chǎn)的車企較少，過去對電池技術(shù)積累較少的車企也很難再從零開始培育自研自產(chǎn)電芯的能力；具備自研自產(chǎn)電芯能力的車企仍然是開放的供應鏈體系，同時采購內(nèi)外部供應商產(chǎn)品。

電池企業(yè)在電芯技術(shù)上仍然保持著領(lǐng)先的優(yōu)勢。在經(jīng)歷過電池技術(shù)的迭代后，電池廠基本不再是押注單一的技術(shù)路線，而是多種材料體系并行研發(fā)，車企在電池技術(shù)超越頭部電池廠取得領(lǐng)先的難度較大。

車企向上vs電池廠向下：術(shù)業(yè)有專攻，合作共贏

相對于電池廠來說，整車廠更具備做CTC/CIIC的優(yōu)勢

CTC/CIIC涉及到電芯、驅(qū)動電機、底盤等方面，考驗企業(yè)的整車集成技術(shù)，是整車廠核心能力的體現(xiàn)。整車廠深耕汽車行業(yè)多年，相較于電池廠更具備技術(shù)和經(jīng)驗上的優(yōu)勢。

CIIC將上車體與滑板底盤在機械結(jié)構(gòu)、電氣結(jié)構(gòu)和軟件結(jié)構(gòu)解耦，因此需要與整車廠將接口的標準統(tǒng)一，標準統(tǒng)一推進工作比較困難。

電池廠制造CTC/CIIC后的直接競爭對象是整車廠，而整車廠是電池廠的重要客戶，可能會對電池廠原有的動力電池業(yè)務產(chǎn)生影響。

最后，記得關(guān)注微信公眾號：鎂客網(wǎng)（im2maker），更多干貨在等你！