沒有自建工廠的痛。

造車新勢力品牌，除了我們熟知的“國產(chǎn)造車三傻——蔚小理”，還有來自大洋對岸的美國造車“三兄弟”——Lucid、Rivian以及Fisker。

雖然論知名度比不上電動車巨頭特斯拉，但依靠不同的產(chǎn)品定位，三家新勢力車企在美國市場也算混得風生水起。

就在幾個月前，這些新勢力車企似乎是眼饞特斯拉的成功，開始集體跑來中國開展業(yè)務。

但國內(nèi)新能源汽車市場遠比想象得內(nèi)卷，這些外來車企逐漸沒了消息。

就在最近，三兄弟之一的Fisker突然宣布減產(chǎn)，進入中國市場的第一步還沒踩穩(wěn)，就先摔了跟頭。

Fisker究竟有多慘？

就在別的新能源車企想方設(shè)法建廠擴產(chǎn)的時候，F(xiàn)isker卻選擇主動降低純電SUV “Fisker Ocean”的產(chǎn)能。

據(jù)外媒報道，F(xiàn)isker在12月初宣布將縮減本月生產(chǎn)規(guī)模，并下調(diào)今年的全年產(chǎn)量目標。

據(jù)悉，F(xiàn)isker調(diào)整產(chǎn)能的主要原因，是為了優(yōu)先使用現(xiàn)金來滿足運營資本的需求，換句話就是燒不起錢了。

據(jù)Fisker公布的第三季度財報顯示，該公司第三季度虧損9100萬美元（約6.5億元人民幣），而收入僅 7180萬美元當前（約合5.13億元人民幣）。

雖然比起國產(chǎn)新勢力品牌的巨額燒錢，這樣的虧損規(guī)模只能算一筆小數(shù)目。

不過對于目前只有一款名為Ocean的主力車型的Fisker來說，此時本該是擴大規(guī)模的階段，但融資進度卻陷入了瓶頸，只能通過縮減規(guī)模維持運營。

就在此次減產(chǎn)之前，F(xiàn)isker剛剛將今年生產(chǎn)目標下調(diào)至1.3萬至1.7萬輛，而最終目的是產(chǎn)量目標進一步降至“略高于 10000 輛”。

而按照Ocean單車型接近6.5萬輛的預定量計算，F(xiàn)isker原本設(shè)定的目標是在今年年底前生產(chǎn)超2萬輛汽車。

隨著計劃改到1萬輛，幾乎等于砍了一半。

就在今年8月，F(xiàn)isker發(fā)布三款新電動概念車，目標2025年問世，包括限量款超豪華電動跑車Ronin、緊湊型純電SUV PEAR以及一款全新的電動皮卡Alask。

算上已經(jīng)量產(chǎn)的Ocean，F(xiàn)isker在上市三年后補全了不同價位段的車型，因此一度獲得投資人看好，股價也迎來了頂點。

也正是在此期間，F(xiàn)isker宣布正式進軍中國，計劃今年先在國內(nèi)設(shè)立一個交付中心，2024年一季度開始交付Ocean。

隊友不給力，F(xiàn)isker命懸一線

頂著美國造車新勢力的名頭，同時手握國人最愛的SUV車型，F(xiàn)isker入華一事并不是沒有機會。

在官宣之前，F(xiàn)isker就在中國設(shè)立了辦事處，F(xiàn)isker的高管們有曾到訪上海，就供應鏈、物流、倉儲和未來生產(chǎn)等內(nèi)容與有關(guān)部門進行過討論。

此外，F(xiàn)isker創(chuàng)始人兼CEO Henrik Fisker親自走訪了上海臨港集團參加座談會，而臨港片區(qū)也恰好是特斯拉超級工廠的所在地。

就在一切都準備就緒之后，F(xiàn)isker落地中國的消息就沒了后續(xù)，也恰恰在這個時間點，F(xiàn)isker的上升勢頭開始被產(chǎn)能牽制。

這背后，Fisker選擇代工生產(chǎn)的合作模式，成了產(chǎn)能不足的最大原因。

說到這里，就不得不提Henrik Fisker的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷。

作為業(yè)內(nèi)著名的汽車設(shè)計師，Henrik Fisker參與設(shè)計多款知名車型，這當中就包括特斯拉Model S的前期設(shè)計。

2007年，Henrik Fisker創(chuàng)辦了Fisker Automotive，并推出了旗下首款車型——Karma增程式混動超跑。

這款車型在發(fā)布后一度被特斯拉起訴，認為是剽竊了特斯拉的技術(shù)，但這場訴訟最終以特斯拉支付Fisker超過110萬美元律師費而結(jié)束。

而Fisker Automotive雖然屬于美國車企，卻由芬蘭的Valmet汽車公司生產(chǎn)。產(chǎn)量也不高，只有100臺。

不過因為技術(shù)的限制，Karma毛病不斷，最終讓Fisker Automotive陷入破產(chǎn)拍賣。

此后，Henrik Fisker再次以“Fisker”的名字成立了如今的新公司，并推出了鋰離子電池驅(qū)動、只提供訂閱服務的SUV——Fisker Ocean。

資料顯示，F(xiàn)isker Ocean搭載80kWh電池組，純電續(xù)航里程最高可達300英里（約482公里)，可在2.9秒內(nèi)完成百公里加速，提供四驅(qū)系統(tǒng)可供選擇，論參數(shù)完全可以與特斯拉扳扳手腕。

然而，這一次Fisker依然選擇了由麥格納在歐洲獨家生產(chǎn)，而不是自造工廠。

包括最新發(fā)布的純電SUV PEAR，也是交給了富士康代工。

其實無論是對麥格納、富士康還是Fisker而言，“代工+設(shè)計”的合作模式可以極大降低成本，實現(xiàn)雙贏，但Fisker顯然是低估了合作伙伴對于電動車的代工能力。

麥格納作為燃油車時代的老牌代工廠，尚且可以保證產(chǎn)能（Ocean是麥格納首次為電動車初創(chuàng)企業(yè)代工生產(chǎn)的汽車）。

相比之下，缺少經(jīng)驗的富士康在代工汽車這條路上并不順利，還曾搞垮過另一家美國造車新勢力洛茲敦汽車（Lordstown Motors）。

不過對于沒有自造工廠、且缺少資金的Fisker來說，代工模式無疑是最好的選擇。

但作為代價，不能保證產(chǎn)品交付就會影響后續(xù)產(chǎn)品的計劃，甚至對融資也一度產(chǎn)生了影響，最終形成一個死循環(huán)，影響整體銷量。

還有機會翻盤嗎？

在新車發(fā)布期間，Henrik Fisker曾表示公司會在美國建立一個生產(chǎn)基地，以獲得美國關(guān)于電動汽車補貼的資格。

然而話音剛落，F(xiàn)isker轉(zhuǎn)頭就尋求與車企合作代工合作，用來保證產(chǎn)能。

畢竟在缺少資金的背景下，在短時間里自建工廠并不現(xiàn)實，F(xiàn)isker入華一部分原因也是看準中國更高效、性價比更高的供應鏈體系。

但即便解決了工廠問題，F(xiàn)isker的產(chǎn)品定位又是越不過的一道坎。

眾所周知，國外新勢力的定價并不親民，Ocean入門款售價已經(jīng)接近25萬元左右，頂配版更是接近50萬元。

如此高昂的價格配上略顯落后的平臺，如何在開卷智能化的新能源汽車市場搶下更多訂單非常困難。

而定位城市電動SUV的Pear雖然價格便宜，但因為前面提到的產(chǎn)能問題，大概率也會推遲發(fā)布。

因此在解決資本問題與工廠問題之前，F(xiàn)isker還是先考慮如何活下去吧。

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