靠譜了點(diǎn)，但又沒完全靠譜。

5月29日，據(jù)多家媒體報(bào)道，中國(guó)或?qū)⑼度爰s60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)。

報(bào)道指出，包括寧德時(shí)代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍(lán)新能源和吉利在內(nèi)，這六家企業(yè)或獲得政府基礎(chǔ)研發(fā)支持。

而這些企業(yè)的項(xiàng)目經(jīng)過嚴(yán)格篩選后，最后會(huì)具體分為七大項(xiàng)目，聚焦聚合物和硫化物等不同技術(shù)路線。

按照知情人士的說法，該計(jì)劃由政府相關(guān)部委牽頭實(shí)施，鼓勵(lì)有條件的企業(yè)對(duì)全固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)開展研發(fā)。

有“國(guó)家隊(duì)”下場(chǎng)牽頭，炒作多時(shí)的全固態(tài)電池概念真要來了？

固態(tài)電池，又開始炒作了

一直以來，固態(tài)電池都被稱作“業(yè)內(nèi)神話”。

這種兼顧電池能量密度、循環(huán)次數(shù)以及安全的電池技術(shù)，被看作純電動(dòng)車“續(xù)航焦慮”的終極救星。

從原理上來看，固態(tài)電池使用的固態(tài)電解質(zhì)，具備較高的機(jī)械強(qiáng)度以及化學(xué)穩(wěn)定性，也不會(huì)出現(xiàn)鋰枝晶穿透隔膜導(dǎo)致短路的情況，因此電池穩(wěn)定性以及安全性得到了大幅提升。

此外，在使用固態(tài)電解質(zhì)替代液態(tài)電解質(zhì)與隔膜后，可以增加有效儲(chǔ)能空間，因此能量密度也得到了大幅提升。

聽上去原理很簡(jiǎn)單，但問題在于固態(tài)電池做起來工藝復(fù)雜、成本又高。

早在上個(gè)世紀(jì)時(shí)，采用固態(tài)電解質(zhì)的電池就已經(jīng)有了一定的技術(shù)突破，但經(jīng)過幾十年的發(fā)展，技術(shù)和成本的問題遲遲得不到解決，包括豐田、寧德時(shí)代在內(nèi)，都沒能將固態(tài)電池推到量產(chǎn)階段。

不過量不量產(chǎn)沒有關(guān)系，二級(jí)市場(chǎng)對(duì)于固態(tài)電池概念的熱度始終沒有降溫。

從今年以來，固態(tài)電池成為新能源汽車領(lǐng)域的熱門話題，先是智己汽車實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)上車，緊接著廣汽埃安宣布2026年將全固態(tài)電池量產(chǎn)上車，隨后“寧王”也坐不住了，在4月底首次公布了全固態(tài)電池研發(fā)和量產(chǎn)時(shí)間表。

算上衛(wèi)藍(lán)新能源、清陶能源等主攻固態(tài)電池的電池廠，整個(gè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一片“欣欣向榮”的景象。

那實(shí)際情況是怎樣呢？

智己搭載的所謂“光年”固態(tài)電池，其實(shí)是一種妥協(xié)的“半固態(tài)電池”，在固態(tài)電解質(zhì)里加入了10%的“潤(rùn)濕劑”，而官方也玩了一把“白馬算不算馬”的文字游戲，強(qiáng)行把半固態(tài)電池歸類為固態(tài)電池。

類似的還有蔚來的150度半固態(tài)電池，李斌自己也認(rèn)為象征意義大于實(shí)際意義，更多只是展現(xiàn)廠家對(duì)于電池技術(shù)的態(tài)度。

至于廣汽和“寧王”的電池是否是固態(tài)電池，至少?gòu)臅r(shí)間表來看，遠(yuǎn)比現(xiàn)在的“半固態(tài)電池”靠譜的多，但想量產(chǎn)還是過于遙遠(yuǎn)。

投資60億，靠譜不？

回到開頭提到的新聞，國(guó)家正式牽頭60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)。

這里其實(shí)有幾個(gè)關(guān)鍵詞：

第一，60億元。

如果平攤到每家企業(yè)后，其實(shí)對(duì)于研發(fā)全固態(tài)電池而言，所能支持的資金非常有限。

有報(bào)道稱，每家中標(biāo)單位會(huì)有8億的項(xiàng)目支持經(jīng)費(fèi)，涉及正極材料、負(fù)極材料、固態(tài)電解質(zhì)、電芯設(shè)計(jì)、工藝開發(fā)、干法電極設(shè)備、固態(tài)電解質(zhì)膜設(shè)備、等靜壓設(shè)備固態(tài)電池密封檢漏裝置、和疊片封裝等設(shè)備的開發(fā)。

雖說都是對(duì)下一代電池技術(shù)路線的支持，但最終還是靠電池廠商以及車企自身的研發(fā)能力。

作為對(duì)比，韓國(guó)投資了20萬(wàn)億韓元（約1062億人民幣）用于研發(fā)固態(tài)電池，而寶馬、日產(chǎn)、豐田等車企在固態(tài)電池的研發(fā)金額都高達(dá)數(shù)十億元，60億元的投資算不上太多。

第二，不同技術(shù)路線。

目前日韓主攻硫化物體系，歐美多為氧化物和聚合物體系，而國(guó)內(nèi)大部分企業(yè)為氧化物路線。

從網(wǎng)傳的報(bào)道來看，本次中標(biāo)單位以硫化物和聚合物兩條路線為主，這就突出了政策的引導(dǎo)作用。

但這并不代表放棄了氧化物路線，而是說希望走多路線戰(zhàn)略，避免被海外企業(yè)彎道超車。

結(jié)語(yǔ)

總的來說，這次的“國(guó)家隊(duì)”下場(chǎng)投資，其實(shí)是對(duì)各家電池廠指明了方向，實(shí)際還得靠企業(yè)自己實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破。

在液態(tài)鋰電池安全性不斷提升，成本不斷下降的前提下，固態(tài)電池的量產(chǎn)恐怕仍是遙遙無(wú)期。

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