注：原文為國投證券《中國汽車全球化：出海塑新格局，挑戰(zhàn)中迎新機(jī)》，分析師：徐慧雄

進(jìn)入2024年，中國新能源汽車行業(yè)“出海”仍然保持強(qiáng)勁勢頭，憑借完整的技術(shù)鏈條以及出色的品牌力，國產(chǎn)新能源汽車正逐步打開海外市場。

但另一方面，復(fù)雜多變的政策、貿(mào)易摩擦以及海外消費(fèi)者購買習(xí)慣改變等不確定因素，也成了我國車企出海的巨大挑戰(zhàn)。

在名為《中國汽車全球化：出海塑新格局，挑戰(zhàn)中迎新機(jī)》的深度研報(bào)里，分析師從多個(gè)角度介紹了目前中國車企出海情況。

一、我國乘用車出海的空間有多大？

1.出?？臻g測算

內(nèi)外因驅(qū)動下，我國乘用車出口保持高增長趨勢。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2023年我國乘用車整車?yán)塾?jì)出口383萬輛，同比增長62%；2024年1-4月出口總量累計(jì)148萬臺、同比增長37%。

乘用車出口近兩年高增主要來自自主品牌乘用車產(chǎn)品競爭力的提升、部分市場競爭格局優(yōu)化以及部分市場新能源轉(zhuǎn)型積極：

1）內(nèi)因：自主品牌在技術(shù)創(chuàng)新、外觀設(shè)計(jì)、質(zhì)量控制等方面具備較強(qiáng)競爭力，尤其是新能源車電動化、智能化水平表現(xiàn)優(yōu)異、成為支撐出口高質(zhì)量發(fā)展的核心增長點(diǎn)；

2）外因：俄烏沖突下，歐美、日本等汽車廠商紛紛退出俄羅斯市場，競爭格局優(yōu)化下中國車企實(shí)現(xiàn)市占率快速提升；歐洲、泰國等市場新能源政策積極，為自主品牌進(jìn)軍帶來機(jī)遇。

根據(jù)測算，2024/2025年我國乘用車出海空間有望達(dá)到510/636萬輛、同比增長33%/25%，到2030年有望達(dá)到899萬輛。

2.西歐：2023年總量重回增長，更偏好SUV和小型車

政策退坡致2023年新能源滲透率略有下滑。2019年歐盟出臺碳中和計(jì)劃，各國對新能源汽車的補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策相繼出臺，2020年歐洲啟動全球最嚴(yán)碳排放法規(guī)，新能源車激勵(lì)力度隨之加大。根據(jù)Marklines，2019至2022年西歐乘用車新能源滲透率從3.6%迅速提升至24.1%。2023年西歐新能源乘用車總量上升至270.4萬輛、同比增長10.8%，新能源滲透率為23.4%，同比下滑0.7pct主要系英國、德國等部分國家出現(xiàn)政策退坡。

純電穩(wěn)中有增、插混需求走弱。2023年EV銷量188.5萬輛，同比增長26%，新能源滲透率為16.3%，同比提升1.5pcts；而插混車型下滑相對明顯，2023年P(guān)HEV銷量81.9萬輛、同比減少13%，新能源滲透率為7.1%、同比下滑2.2pcts，主要原因一是插混的激勵(lì)政策力度較純電小、且部分國家率先結(jié)束，二是西歐插混車型多為燃油車改造，產(chǎn)品競爭力和智能化水平等方面弱于純電。

1）乘用車：2023年市場總量1156萬輛，重回增長

2）總量：2023年西歐乘用車市場重回增長。根據(jù)Marklines，受疫情和芯片短缺因素影響經(jīng)歷連續(xù)三年下滑后，2023年西歐乘用車市場總量恢復(fù)至1156萬輛，同比增長14%。

3）消費(fèi)偏好：更偏好SUV和小型車。在消費(fèi)偏好方面，分車型看，西歐消費(fèi)者偏好乘用空間更大的SUV，2023年SUV銷量達(dá)到581.5萬輛，同比增長18.7%，占比突破50%；分級別看，由于西歐老城區(qū)道路較窄，消費(fèi)者更偏好小型車，其中SUV-C（對應(yīng)國內(nèi)A級SUV）2023年銷量為343萬輛，占比接近30%，B級轎車（對應(yīng)國內(nèi)A0級轎車）和C級轎車（對應(yīng)國內(nèi)A級轎車）銷量占比均超過15%。

4）競爭格局：本土品牌表現(xiàn)強(qiáng)勢，上汽初步突圍

本土品牌長期主導(dǎo)市場。西歐乘用車市場較為成熟，大眾、雷諾、寶馬等老牌車企經(jīng)多年沉淀、品牌認(rèn)知度和忠誠度高，市占率持續(xù)領(lǐng)先，德系+法系市場份額保持在50%以上；日系豐田等車企也憑借性價(jià)比優(yōu)勢較早布局西歐市場、占據(jù)一定市場份額（12%左右）；韓系車企增長亮眼，市占率已從2004年的3%增長至2023年8%。

中國出口西歐以新能源車為主，上汽初步突圍。雖然中國車企進(jìn)入西歐市場時(shí)面對強(qiáng)勢的本土車企和先發(fā)的日韓車企，但仍憑借領(lǐng)先的電動化、智能化技術(shù)取得一定突破。

5）貿(mào)易友好度：目前關(guān)稅為10%相對友好、但后續(xù)有雙反落地風(fēng)險(xiǎn)。

3.東南亞：市場總量穩(wěn)定在300萬左右

1）總量：除2020-2021年外，近十年東南亞乘用車市場規(guī)模基本穩(wěn)定在300萬輛左右，其中泰國、馬來、印尼市場規(guī)模接近80萬輛，菲律賓接近40萬輛，越南20萬輛左右。

2）消費(fèi)偏好：

泰國：偏好皮卡+A0級小車。23年皮卡銷量占比達(dá)到36.9%，一是由于泰國地形復(fù)雜，皮卡對路況適應(yīng)性強(qiáng)，一車多用屬性滿足出行、農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸、旅游服務(wù)需求，二是消費(fèi)稅向皮卡顯著傾斜（單排、雙排皮卡消費(fèi)稅分別為3%、10%，而乘用車為25%-35%）；

印尼：偏好MPV。23年皮卡銷量占比達(dá)到47.2%，一是印尼穆斯林比例高、家庭龐大，MPV能滿足大家庭用車需求；二是道路建設(shè)不佳、路況惡劣、雨水多、易淹水塌陷，而MPV底盤高；三是稅收方面MPV車型的奢侈品稅稅率為10-20%、其他車型為30-40%；

馬來西亞：以小型轎車為主；菲律賓以轎車、SUV為主但也有一定MPV和皮卡需求；越南：以SUV為主。

3）貿(mào)易友好度：燃油車進(jìn)口關(guān)稅高（可達(dá)50%以上），部分國家對電動車免征或減免進(jìn)口關(guān)稅（如泰國、馬來等）

4）競爭格局：燃油時(shí)代日系壟斷，新能源市場中系占比近半：

燃油車時(shí)代：缺乏本土品牌，日系占據(jù)絕對優(yōu)勢，市占率一度達(dá)到70%以上，豐田、本田常年穩(wěn)居第一、第二，第三為馬來西亞本土品牌Perodua。新能源時(shí)代：集團(tuán)維度，中系車企在新能源市場已占據(jù)近半份額。

4.拉美：市場總量逐步恢復(fù)，新能源轉(zhuǎn)型處于起步階段

1）總量：峰值時(shí)期市場規(guī)模達(dá)到近600萬輛、近兩年下降至400-450萬輛，2023年總銷量為446萬輛、同比增長8%、但仍未恢復(fù)至高峰時(shí)期水平。

2）消費(fèi)偏好：早期以轎車為主，近年來SUV和輕卡占比提升。

3）新能源市場：轉(zhuǎn)型初期，2023年滲透率0.7%

雖然巴西、墨西哥等國均有一定扶持政策出臺，但新能源轉(zhuǎn)型仍處于初期，2023年新能源銷量由0.8萬臺增長至2.9萬臺、滲透率由0.2%提升至0.7%。主要一是由于巴西市場采用彈性燃料、要求車輛可以使用任意比例的汽油和乙醇的配比，對進(jìn)口車輛提出要求；二是充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對落后，根據(jù)長城汽車?yán)赖貐^(qū)負(fù)責(zé)人表示，2022年巴西、墨西哥、智利三國擁有充電站數(shù)量僅4320座。

4）競爭格局：缺乏本土強(qiáng)勢品牌，市場較為分散

目前拉美市場日、美系占據(jù)主導(dǎo)地位，份額均在20%以上，其次則為德、意系，份額超過10%，整體格局較為分散。

中系車企在拉美市場布局較晚，2023年份額達(dá)到6.5%，主要由上汽、奇瑞貢獻(xiàn)，分別占比1.6%、1.9%。

5）貿(mào)易友好度：整體友好（智利免關(guān)稅、此前巴西對電動車免關(guān)稅）。

5.澳新：市場總量恢復(fù)，政策轉(zhuǎn)向新能源滲透率快速提高

1）總量：2020年之前，澳新市場總量基本維持在110-130萬輛，2023年澳新市場總量已恢復(fù)至128萬輛、同比增長11%；其中澳大利亞117萬輛、新西蘭11萬輛；

2）消費(fèi)偏好：偏好A、B級（對應(yīng)國內(nèi)，下同）SUV和皮卡。轎車份額由高峰時(shí)期六成下滑至2023年16%，SUV份額持續(xù)提升至54%（其中A、B級合計(jì)占比48%），皮卡占比持續(xù)提高至2023年18.4%。

3）新能源市場：政策轉(zhuǎn)向下新能源滲透率快速提高

2022/2023年澳新市場新能源車銷量分別為3.5/8.2萬臺，同比增長564%/136%，新能源滲透率分別為3.0%/6.4%。

此前新能源滲透率較低主要由于依賴傳統(tǒng)能源產(chǎn)業(yè)、政府態(tài)度較為消極，如2021年7月，維州政府對電動汽車和其它零碳排放汽車每公里加收2.5澳分道路使用費(fèi)；2022年政策出現(xiàn)轉(zhuǎn)向趨勢，澳大利亞部分州購買電動車可獲得3000-6000澳元補(bǔ)貼，以及注冊及印花稅減免等。

4）競爭格局：日系主導(dǎo)，中系份額提升明顯

•缺乏本土品牌和產(chǎn)能：二戰(zhàn)后澳大利亞本土汽車生產(chǎn)主要被美系日系品牌控制，1988年澳大利亞取消進(jìn)口汽車配額限制并大幅降低關(guān)稅，各國車企紛紛涌入市場；同時(shí)由于市場規(guī)模小、需求多樣化，難以形成規(guī)模效應(yīng)導(dǎo)致生產(chǎn)成本較高；雙重壓力下福特、豐田、通用等制造商陸續(xù)推出市場，澳大利亞已成為純汽車進(jìn)口國。新西蘭同樣沒有自己的汽車生產(chǎn)工業(yè)、高度依賴進(jìn)口。

•長期以來日系品牌占主導(dǎo)地位：占比在50%左右，第二梯隊(duì)為韓系、德系、美系。

•中系份額明顯提升：由2019年之前不足1%提升至2023年9.9%，除中國汽車業(yè)穩(wěn)定的供應(yīng)鏈和領(lǐng)先的產(chǎn)品力外，主要得益于2019年起澳大利亞對中國汽車進(jìn)口免關(guān)稅、2020年12月起新西蘭對進(jìn)口車實(shí)施零關(guān)稅。

5）貿(mào)易友好度：目前對中國汽車進(jìn)口免關(guān)稅

6.俄羅斯：2024年市場總量預(yù)計(jì)有30-50萬輛增量

1）總量：俄烏戰(zhàn)爭前，俄羅斯市場乘用車總銷量穩(wěn)定在170萬輛左右，2022年下滑至69萬輛、2023年已恢復(fù)至94萬輛，結(jié)合2023年增速以及2024年1-4月市場表現(xiàn)，我們預(yù)計(jì)2024年總量有望恢復(fù)至130-150萬輛、2025年恢復(fù)至戰(zhàn)爭前水平。

2）消費(fèi)偏好：對應(yīng)國內(nèi)B、C級SUV占比提升明顯，2023年合計(jì)份額達(dá)到58.2%。

3）新能源市場：滲透率僅0.3%。

4）競爭格局：本土品牌LADA地位穩(wěn)固，俄烏沖突下中國品牌快速搶占市場

俄烏沖突前，俄羅斯市場主要被LADA、現(xiàn)代-起亞、大眾占據(jù)50%以上份額；俄烏沖突后，日韓歐美系車企紛紛退出市場，中國車企逆勢進(jìn)軍，2023年已占據(jù)俄羅斯市場48.9%的市場份額，市占率第一為本土車企AvtoVAZ（旗下品牌為LADA），其次則為奇瑞、長城、吉利。

5）貿(mào)易友好度：相對友好，中國汽車進(jìn)口15%關(guān)稅，但存在較高額的報(bào)廢稅。

二、我國乘用車出海難在哪？

1.貿(mào)易壁壘：目標(biāo)市場通過加稅等方式保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)

1）歐盟啟動雙反調(diào)查：2023年9月，歐盟宣布將對中國電動汽車開展反補(bǔ)貼調(diào)查，以評估是否需征收懲罰性關(guān)稅。此前，歐盟對中國進(jìn)口汽車征收關(guān)稅為10%。若本次調(diào)查也以加征關(guān)稅落幕，將對中國電動汽車在歐洲市場的產(chǎn)品競爭力和市場份額產(chǎn)生負(fù)面影響。

2）美國將自華進(jìn)口的電動車關(guān)稅提高至100%：5月14日，美國白宮發(fā)布聲明，宣布在原有對華301關(guān)稅基礎(chǔ)上，對自華進(jìn)口的電動汽車關(guān)稅由25%提高到100%，鋰離子電動汽車電池和其他電池部件的關(guān)稅從7.5%提高到25%。

3）俄羅斯提高報(bào)廢稅：自2023年8月1日起，俄羅斯聯(lián)邦政府對進(jìn)口車輛的報(bào)廢稅進(jìn)行調(diào)整，乘用車報(bào)廢稅系數(shù)將增加1.7-3.7倍。

4）巴西提高電動車進(jìn)口關(guān)稅：此前巴西曾對電動車實(shí)施免關(guān)稅政策，24年1月起電動車進(jìn)口關(guān)稅將逐步恢復(fù)、至26年7月達(dá)到35%。

2.產(chǎn)品：認(rèn)證法規(guī)及需求多樣，需做適應(yīng)性改變

1）準(zhǔn)入法規(guī)：進(jìn)入海外市場時(shí)車企需面對各國強(qiáng)制性認(rèn)證、環(huán)保法規(guī)、數(shù)據(jù)安全法規(guī)等。一方面對法規(guī)解讀和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提出更高的要求，另一方面出口認(rèn)證周期長、費(fèi)用高、增加了出口成本。

2）產(chǎn)品適應(yīng)性改變：由于各地區(qū)氣候、道路、經(jīng)濟(jì)水平、消費(fèi)習(xí)慣等不同，在汽車消費(fèi)上存在較大差異，對出海產(chǎn)品提出個(gè)性化要求。

•左/右舵差異：包括英國、泰國、印尼、馬來西亞、澳大利亞等在內(nèi)的多個(gè)市場均為右舵市場，對出口車企的產(chǎn)品開發(fā)和成本投入能力提出更高的要求，但由于相應(yīng)供給也更少、也有望提高產(chǎn)品溢價(jià)；

•道路影響車型偏好：例如同樣是在歐洲，德國多數(shù)城市經(jīng)歷戰(zhàn)后重建、道路寬闊，且多數(shù)高速不限速，挪威消費(fèi)能力強(qiáng)且地廣人稀，所以中大型車占比較高，意大利老城區(qū)面積大、日照強(qiáng)度高、樓間距較小，所以基本為A級及以下；

•特殊氣候、地形對配置提出要求：例如北歐以及德國、法國等均有法規(guī)強(qiáng)制要求使用冬季胎；巴西使用彈性燃料、要求車輛可以使用任意比例的汽油和乙醇的配比等；

•外形設(shè)計(jì)。

3.渠道：銷售模式有差異，網(wǎng)絡(luò)搭建與管理有難度

1）銷售模式的差異化：目前中國以全款和貸款購車為主，而歐美市場租賃購車比例較高，蔚來汽車CEO李斌曾表示，在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國，C級以上車租賃占比達(dá)到60%。

2）渠道網(wǎng)絡(luò)搭建：

·歐洲市場國家眾多、無法采用一家代理商覆蓋整個(gè)歐洲的方式，故需要在各國尋找不同經(jīng)銷商集團(tuán)合作；

·本土品牌強(qiáng)勢以及長期被日韓系主導(dǎo)的市場（如東南亞），存量渠道多被占據(jù)；

·進(jìn)入早期，經(jīng)銷商對中國品牌認(rèn)知不足導(dǎo)致缺乏信心、或缺乏統(tǒng)一管理培訓(xùn)、質(zhì)量參差不齊。

4.出海≠出口，物流、金融、售后需配套“走出去”

1）運(yùn)輸方面：滾裝船為跨洋整車運(yùn)輸最主流和常規(guī)的方式，而中國汽車滾裝船運(yùn)力與出口量不匹配，日韓等在汽車出口有先發(fā)優(yōu)勢且規(guī)模龐大的傳統(tǒng)車企已與船東簽訂長期協(xié)議、鎖定運(yùn)價(jià)漲幅因此受到的影響并不大，而中國整車出海仍處于起步階段、只能被動承受運(yùn)價(jià)的上漲。

2）金融方面：海外本土車企或出海較早的日系車企基本都有自持銀行或自己的金融服務(wù)公司：1）可以提供更優(yōu)惠的低首付、低息方案2）二手車殘值管理更具優(yōu)勢3）銀行本身資信要求較高、風(fēng)險(xiǎn)控制嚴(yán)格；而中國車企一是獲取金融牌照難度大，二是國家對金融機(jī)構(gòu)對外投資有嚴(yán)格限制，因此在提供金融方案時(shí)存在劣勢

3）售后方面：日系車進(jìn)入海外市場較早，生產(chǎn)層面，供應(yīng)鏈在當(dāng)?shù)夭少I比例較高、銷售服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)多，維修較快；而中國車企及其供應(yīng)鏈體系仍處于出海初期，售后網(wǎng)點(diǎn)搭建不完善，導(dǎo)致售后時(shí)間長、成本高。

三、我國乘用車如何實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量出海？

1.生產(chǎn)本地化——海外建廠

多重因素推動下，海外建廠是中國車企出海的必然趨勢。

•規(guī)避貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)：部分國家為了保護(hù)本土市場已推出貿(mào)易保護(hù)性措施、并對本地化率提出要求，例如歐洲雙反調(diào)查、美國IRA法案、美國和巴西等國電動車進(jìn)口關(guān)稅提高等，海外建廠能夠有效規(guī)避貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)。例如比亞迪、長城、奇瑞均在巴西市場通過自建、收購等方式進(jìn)行工廠布局。

•順應(yīng)政策引導(dǎo)：部分國家如泰國、印尼等為推動新能源轉(zhuǎn)型，對CKD、CBU的電動車進(jìn)行補(bǔ)貼和稅收減免，對本地化生產(chǎn)推出稅收優(yōu)惠，積極引進(jìn)車企建廠。目前比亞迪、長城、長安、上汽、奇瑞、哪吒均在東南亞市場有產(chǎn)能布局。

•輻射更多國家：海外產(chǎn)能可輻射與當(dāng)?shù)厥袌鲇匈Q(mào)易合作的其他市場。如比亞迪泰國工廠將輻射其他東南亞市場以及同樣為右舵市場的英國、澳大利亞。

2.產(chǎn)品本地化——全球化車型開發(fā)

早期中國車企出海主要是將國內(nèi)銷售的車型直接出口為主，難以符合海外市場個(gè)性需求，隨著出海步伐加快，自主車企建立了海外研發(fā)中心、在車型開發(fā)階段已從全球化角度考量。

3.運(yùn)營本地化——銷售模式因地制宜，經(jīng)銷商提質(zhì)增效

主機(jī)廠在海外市場的銷售主要有直營、自行建立二網(wǎng)、發(fā)展國家總代建立二網(wǎng)等多種方式。銷售模式的選擇應(yīng)充分結(jié)合當(dāng)?shù)厥袌鎏攸c(diǎn)和法律法規(guī)。

4.運(yùn)輸自主化——自營滾裝船

性價(jià)比優(yōu)勢是中國車企出海競爭的關(guān)鍵，自營滾裝船將有效應(yīng)對運(yùn)力緊張和運(yùn)費(fèi)波動的風(fēng)險(xiǎn)。

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