中國(guó)的渣土車行業(yè)與自動(dòng)駕駛，或可“互救”。

2018年初，揚(yáng)州曾在一天之內(nèi)發(fā)生了3起嚴(yán)重交通事故。中午11點(diǎn)，高郵文游南路一輛渣土車與電動(dòng)車相撞，導(dǎo)致電動(dòng)車男子死亡。下午1點(diǎn)，揚(yáng)子江路與古渡路交叉路口發(fā)生了渣土車與人相撞事故，導(dǎo)致一人傷亡。10分鐘后，潤(rùn)揚(yáng)路與328國(guó)道交叉口，電動(dòng)三輪車左轉(zhuǎn)過(guò)路口，被迎面呼嘯而來(lái)的渣土車撞飛，電動(dòng)車夫妻當(dāng)場(chǎng)死亡。

一天之內(nèi)，三起渣土車撞人事故，四條人命葬送車輪之下。

至今，在瀏覽器上搜索“渣土車”與“事故”兩項(xiàng)詞條時(shí)，這則新聞依然居于首條，只標(biāo)題，便觸目驚心。

城市交通事故統(tǒng)計(jì)中，渣土車造成的惡性傷亡數(shù)量高居不下，渣土車也被冠以“城市絞肉機(jī)”、“人命收割機(jī)”、“死神來(lái)了”、“馬路殺手”等多個(gè)諢號(hào)。盡管監(jiān)管部門持續(xù)開(kāi)展著相關(guān)嚴(yán)查、懲治行動(dòng)，依然無(wú)法阻擋渣土車嚴(yán)重的道路違法行為。

在貨車頻繁出沒(méi)的山東省，2015至2016年間，僅濟(jì)南市區(qū)的渣土車就引發(fā)了交通事故241起，致使90人死亡，241人受傷。此外2017年底國(guó)家安全監(jiān)管總局、交通運(yùn)輸部發(fā)布的最新研究報(bào)告顯示，我國(guó)道路交通事故年死亡人數(shù)仍高居世界第二位，交通安全問(wèn)題仍然任重道遠(yuǎn)。

渣土車怎么就成為了“城市心病”？

市政管理的范疇內(nèi)，渣土車指的是從事建筑垃圾、渣土和砂石運(yùn)輸?shù)能囕v，它的特性是車體老舊、普遍超載、易超速等。這種情況長(zhǎng)年累月，令渣土車成為了貨車中最易引發(fā)事故的一類。雖然監(jiān)管的力度一再加強(qiáng)，但依然存在的盲區(qū)令渣土車成為了“城市心病”。不僅引發(fā)的交通事故數(shù)字觸目驚心，也對(duì)并行的行車人造成極大的心理壓迫感，增加了事故發(fā)生的概率。

追根溯源，渣土車發(fā)生事故，歸咎于疲勞駕駛、視角盲區(qū)、超速或者剎車失靈這幾項(xiàng)主要原因。

高居不下的事故率有解決的手段嗎？

答案是，有。

2017年哈爾濱啟用“互聯(lián)網(wǎng)+渣土車智能管理系統(tǒng)”，為渣土車安裝GPS實(shí)時(shí)全程跟蹤定位。渣土車不用現(xiàn)場(chǎng)跟蹤、死看死守，只要輕點(diǎn)手機(jī)，車牌號(hào)碼、行駛方向、車行速度、傾卸位置等信息便可實(shí)時(shí)監(jiān)控。以“智慧管理”的方式推進(jìn)“智慧城市”。

長(zhǎng)沙市則主導(dǎo)試裝了2000輛智能系統(tǒng)，并收獲了“渣土車導(dǎo)致的道路事故率降低70%，死亡人數(shù)降低到原來(lái)的10%，空氣質(zhì)量?jī)?yōu)良率提高30%”的良好效果。

事實(shí)上，智能駕駛系統(tǒng)可以全方位監(jiān)控汽車的運(yùn)行狀態(tài)，從而在各方面協(xié)助提升汽車駕駛過(guò)程中的安全性，這已經(jīng)成為共同的認(rèn)知。渣土車及其他貨車，是城市道路交通中不可避免又危害極大的事故元素，如果說(shuō)智能駕駛的應(yīng)用需要分梯隊(duì)進(jìn)行的話，那么，應(yīng)用在貨車領(lǐng)域應(yīng)該是最為迫切的。

智能駕駛能做什么？

·在為渣土車換裝前，有必要了解下它的“作惡”原因

貨運(yùn)公司出于降低成本和管控的考慮，制定了按“趟數(shù)”付費(fèi)的規(guī)則。這就意味著，貨車司機(jī)為了搶時(shí)間爭(zhēng)趟數(shù)，超速超重、疲勞駕駛是他們必然要冒的險(xiǎn)。即便監(jiān)管部門設(shè)置層層管理關(guān)卡，依然擋不住很多渣土車的鋌而走險(xiǎn)、違規(guī)沖撞。

同時(shí)，大部分的渣土車都是經(jīng)年使用、車體老舊，既沒(méi)有保險(xiǎn)，也沒(méi)有定期進(jìn)行安全檢測(cè)。在渣土車引發(fā)的事故中，剎車不受控制這一原因首當(dāng)其沖。在正常光線下，貨車的視線好于普通車輛，但由于貨車本身慣性大，剎車不好操控，加上超載等原因，從80km/h降到時(shí)速為0所需的時(shí)間也會(huì)更久，這就大大增加了事故發(fā)生的概率。

從監(jiān)管場(chǎng)景、技術(shù)場(chǎng)景到道路場(chǎng)景，渣土車似乎已經(jīng)進(jìn)入了“死局”。

·當(dāng)前，“死局”的破局之道只有它

對(duì)渣土車而言，最難控制的一環(huán)，即事故發(fā)生的前幾分鐘，恰是最關(guān)鍵的破局之處。而破局的利器就是智能駕駛輔助系統(tǒng)——ADAS。

從產(chǎn)品形態(tài)上來(lái)看，ADAS指的不僅僅是軟件系統(tǒng)，還包含相應(yīng)的硬件配套裝置，如傳感器、雷達(dá)等。ADAS高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，簡(jiǎn)單來(lái)講就是緊急情況下在駕駛員主觀反應(yīng)之前作出主動(dòng)判斷和預(yù)防措施，來(lái)達(dá)到預(yù)防和輔助的作用。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，ADAS可以將事故發(fā)生率降低70%。

而為何在渣土車應(yīng)用上，ADAS能夠起到如此重要的作用呢?

首先，環(huán)境的簡(jiǎn)單成為了必要的前提?，F(xiàn)實(shí)生活中，渣土車的行駛路線相對(duì)單一，如渣土車的行駛路況多為工地、山區(qū)、夜間城區(qū)道路和高速路段。這類場(chǎng)景下，雖然不同區(qū)域的地貌不同，但是場(chǎng)景內(nèi)的變數(shù)較少，涉及人群的情景亦相對(duì)較少，以此看來(lái)，這一場(chǎng)景對(duì)智能輔助系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集和迭代是有利的，亦是可行的。

從系統(tǒng)本身來(lái)看，ADAS是實(shí)時(shí)交通系統(tǒng)TMC、自適應(yīng)巡航ACC、車道偏移報(bào)警系統(tǒng)LDWS、盲點(diǎn)探測(cè)、駕駛員疲勞探測(cè)等諸多系統(tǒng)的總稱，因而可以從盲區(qū)監(jiān)測(cè)、超速報(bào)警等多個(gè)層面確保一定的安全。

以盲點(diǎn)探測(cè)為例，生活中，無(wú)論是大貨車，還是出行的小汽車，后視鏡都存在盲點(diǎn)區(qū)，也正是這樣的盲點(diǎn)，誘發(fā)了事故。而裝上ADAS系統(tǒng)后，它的盲點(diǎn)偵測(cè)技能會(huì)借助車輛上的雷達(dá)和傳感器，實(shí)時(shí)偵測(cè)車輛后方的盲點(diǎn)區(qū)。當(dāng)盲點(diǎn)區(qū)有車輛或物體接近時(shí)，系統(tǒng)會(huì)提醒駕駛員，以降低發(fā)生意外的幾率。

而駕駛員疲勞探測(cè)功能，對(duì)于司機(jī)就更為必要。行車過(guò)程中，對(duì)于經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)的司機(jī)打瞌睡情況，ADAS的駕駛?cè)松頎顟B(tài)監(jiān)視系統(tǒng)，可利用攝影機(jī)偵測(cè)駕駛員臉部，判斷出注意力程度和是否有打瞌睡的情況。當(dāng)駕駛者的臉部表情變化減少，甚至出現(xiàn)閉眼的情況時(shí)，系統(tǒng)會(huì)提供適合的警告，以提醒司機(jī)做出緊急措施。

以上只是ADAS系統(tǒng)中的兩項(xiàng)功能介紹，它的重要性已經(jīng)得以窺見(jiàn)。事實(shí)上，ADAS起到的作用是不可替代的。或換言之，汽車事故率的降低，若非智能駕駛，這一問(wèn)題是不可解決的。

此前也曾有公司嘗試?yán)玫琅缘闹悄軘z像頭系統(tǒng)和算法，監(jiān)測(cè)和預(yù)判過(guò)道路上的事故發(fā)生情況，但實(shí)際情況是在系統(tǒng)判斷出汽車異常情況后，卻因?yàn)榻K端控臺(tái)無(wú)法與司機(jī)取得聯(lián)系，層層反饋慢等多種因素影響，最終沒(méi)能及時(shí)阻止事故的發(fā)生。

這也意味著，在當(dāng)前的條件下，以智能駕駛系統(tǒng)來(lái)驅(qū)動(dòng)行駛安全，是唯一最有效的手段。但是，在系統(tǒng)落實(shí)的過(guò)程中，出廠成本的提升、設(shè)備的維護(hù)等一系列問(wèn)題必然會(huì)隨之而生，人為對(duì)器械的刻意破壞也可能存在，唯有以行政干預(yù)的手段，要求車輛生產(chǎn)方在出廠前必須安裝，并相應(yīng)優(yōu)化管制，或可實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的安全提示。

智能駕駛?cè)諠u成熟，自動(dòng)駕駛困局依舊

作為自動(dòng)駕駛的前哨，智能駕駛進(jìn)入了相對(duì)成熟的階段，然而自動(dòng)駕駛技術(shù)困局依舊，市場(chǎng)化實(shí)現(xiàn)并不理想。

最基本的情況是，ADAS系統(tǒng)的軟硬件解決方案尚未確切的標(biāo)準(zhǔn)，選擇攝像頭+毫米波雷達(dá)還是激光雷達(dá)+攝像頭+毫米波雷達(dá)的搭配一直是業(yè)內(nèi)飽受爭(zhēng)議的點(diǎn)，而這一爭(zhēng)議點(diǎn)也使得眾多汽車廠商不敢貿(mào)然量產(chǎn)，只能夠根據(jù)特定的需求去進(jìn)行一定程度的產(chǎn)出。

以現(xiàn)在市場(chǎng)占有率極高的Mobileye為例，盡管前裝可以將成本降到更低，但據(jù)他們介紹，后裝仍然是汽車廠的主流選擇。

種種跡象表明，自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品形態(tài)依然存在很大的變數(shù)，市場(chǎng)也尚處于一觸即發(fā)前的準(zhǔn)備狀態(tài)之中，頗有“只欠東風(fēng)”之意。

深入到技術(shù)層面，ADAS，作為輔助系統(tǒng)，確也存在著明顯的缺陷。就像手機(jī)會(huì)卡殼、死機(jī)一樣，這一智能駕駛輔助系統(tǒng)也可能在關(guān)鍵時(shí)刻“掉鏈子”，如此前的特斯拉撞車事件。也因此，自動(dòng)駕駛被架上了道德的制高點(diǎn)。

但技術(shù)本身確實(shí)艱深。

對(duì)于ADAS的車道保持系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，它只能控制車輛依靠路上黃線和白線的來(lái)保證運(yùn)行。所以，當(dāng)?shù)缆贩致肪€不清晰，駕駛員不在狀態(tài)，過(guò)分依賴車道保持系統(tǒng)時(shí)，危險(xiǎn)就很容易發(fā)生。

而且該系統(tǒng)只有在基礎(chǔ)設(shè)施非常完善的情況下才能可靠的工作，這就要求所有公路下面需要埋有信號(hào)信號(hào)發(fā)射裝置。

一邊是安全，一邊是巨大的工程改造和高昂的成本，自動(dòng)駕駛發(fā)展舉步維艱。

最后

可以預(yù)見(jiàn)的是，在完全的自動(dòng)駕駛時(shí)代到來(lái)前，勢(shì)必要經(jīng)歷智能輔助駕駛階段，或長(zhǎng)或短。目前，《中國(guó)制造2025》也已經(jīng)明確，智能汽車將分為DA，PA，HA，F(xiàn)A四個(gè)等級(jí)。

當(dāng)前自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展的止步不前，很大程度上歸因于應(yīng)用場(chǎng)景的缺乏。這里，人身安全的高危線就成為自動(dòng)駕駛進(jìn)入現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景中最大的阻礙。

李開(kāi)復(fù)曾指出，“因?yàn)槿祟惖拇嬖?，造成了環(huán)境的復(fù)雜性，不可控因素變多，所以想要實(shí)現(xiàn)真正意義上的無(wú)人駕駛，就需要把人拿掉。”

循著這一思路，大家都意識(shí)到這將需要整個(gè)社會(huì)結(jié)構(gòu)的改變，因而自動(dòng)駕駛的技術(shù)難度就難上加難，行業(yè)的發(fā)展邏輯亦成為了死循環(huán)。

這樣看來(lái)，中國(guó)的渣土車行業(yè)，或許成為鏈接現(xiàn)實(shí)與理想之間的關(guān)鍵之一，某種程度上，它們“救人亦救己”，互相成就。

最終，自動(dòng)駕駛?cè)绾未蚱评Ь郑咳绾温鋵?shí)？如何實(shí)現(xiàn)？9月6日“2018中國(guó)人工智能大會(huì)·智能駕駛高峰論壇”上，來(lái)自科技領(lǐng)域多位大咖將聚首一堂，就智能駕駛領(lǐng)域多維度的議題進(jìn)行深入探討，與行業(yè)分享認(rèn)知，解從業(yè)者之惑。

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