國(guó)家戰(zhàn)略是風(fēng)向標(biāo)。

跌跌撞撞探索多年后，自動(dòng)駕駛的“錢途”仍然迷霧重重。

全球自動(dòng)駕駛行業(yè)原本設(shè)想的主要變現(xiàn)路徑是Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車），試圖用技術(shù)取代司機(jī)，從龐大而古老的城市出行市場(chǎng)中切蛋糕。

資本市場(chǎng)一度對(duì)此十分看好。安信證券在去年發(fā)布的一份研報(bào)中預(yù)計(jì)，2030年國(guó)內(nèi)Robotaxi的市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到1.2萬(wàn)億~1.4萬(wàn)億元。

但隨著時(shí)間的推移，這條看似前途無(wú)量的商業(yè)化路徑開始遭到質(zhì)疑。

百度是國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)的重要玩家之一。李彥宏曾透露，僅2020年，百度就在自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)上花費(fèi)了200個(gè)億，后續(xù)可能還需要連續(xù)10~20年的長(zhǎng)期投入。

高昂投入背后，百度目前取得的成果卻并不成比例。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，截至2021年上半年，百度旗下的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)“蘿卜快跑”累計(jì)服務(wù)乘客超40萬(wàn)人次。這并不是一個(gè)很大的數(shù)字。作為對(duì)比，滴滴網(wǎng)約車的日訂單量約為2000萬(wàn)單。

覆蓋城市太少、服務(wù)車輛有限、路線區(qū)域受限，是“蘿卜快跑”訂單量有限的根本原因。截至今年9月，該服務(wù)只進(jìn)入了北京、上海、廣州、長(zhǎng)沙等5個(gè)城市，且僅在部分區(qū)域試運(yùn)行。

此外，偏高的價(jià)格也阻礙了自動(dòng)駕駛出租車的普及。以北京地區(qū)為例，“蘿卜快跑”短短幾公里的單次行程價(jià)格約為30元，相當(dāng)于出租車的近3倍，導(dǎo)致該服務(wù)很難被大眾接受。

百度此前宣布，“蘿卜快跑”計(jì)劃在3年內(nèi)入駐30個(gè)城市，部署3000輛無(wú)人車，服務(wù)300萬(wàn)用戶。但即使能夠如期達(dá)成目標(biāo)，區(qū)區(qū)數(shù)千輛Robotaxi也難以填平此前的巨額投入。

特斯拉、Waymo等國(guó)外玩家的處境同樣堪憂。

特斯拉一直是Robotaxi最積極的吹鼓手，卻在量產(chǎn)和落地方面毫無(wú)作為，歸根結(jié)底只是給公眾和資本市場(chǎng)講故事。

早在2019年4月，馬斯克就放了一顆巨大的“衛(wèi)星”：特斯拉將于2020年推出L5級(jí)別的Robotaxi，一年內(nèi)將有100萬(wàn)輛上路運(yùn)營(yíng)。如今兩年多過(guò)去了，特斯拉連一輛Robotaxi都沒做出來(lái)，反而爆出了夸大宣傳、安全隱患等一系列與自動(dòng)駕駛有關(guān)的負(fù)面新聞。馬斯克已極少提及當(dāng)年的宏偉計(jì)劃，而是將精力投入到人形機(jī)器人等新的大餅上。

谷歌旗下的Waymo一度被視為自動(dòng)駕駛行業(yè)的標(biāo)桿，估值曾高達(dá)1700億美元以上。但在過(guò)去三年間，這一數(shù)字不斷下滑，目前為300億美元。

除了技術(shù)難以完善、核心人才流失等原因外，商業(yè)化困難是Waymo估值跳水的重要原因。2018年，該公司與克萊斯勒、捷豹等汽車廠商合作，一度計(jì)劃改裝超8萬(wàn)輛自動(dòng)駕駛汽車；但在遭遇挫折后，這一目標(biāo)被大幅壓縮，而Waymo的Robotaxi服務(wù)仍局限在美國(guó)亞利桑那州鳳凰城等少數(shù)幾個(gè)城市的部分區(qū)域。

面對(duì)冰冷的現(xiàn)實(shí)，行業(yè)參與者已經(jīng)在悄悄改弦更張。與地方政府合作、圍繞“智慧交通”競(jìng)標(biāo)城市智慧交通項(xiàng)目，逐漸成為新的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。

是智慧交通，更是國(guó)家戰(zhàn)略

過(guò)去幾年間，各地對(duì)于自動(dòng)駕駛的熱情越來(lái)越高。尤其是2018年《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》發(fā)布后，國(guó)內(nèi)已有近20個(gè)城市發(fā)放自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照。

對(duì)于地方政府而言，引入自動(dòng)駕駛企業(yè)，有利于拉動(dòng)本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展、增加就業(yè)機(jī)會(huì)，并提升城市形象。同時(shí)，自動(dòng)駕駛企業(yè)將獲得品牌曝光，以及實(shí)地檢驗(yàn)技術(shù)和產(chǎn)品的機(jī)會(huì)，但通常很難從用戶一側(cè)獲得收入。

今年以來(lái)，隨著“智慧交通”、“車路協(xié)同”上升為各地政府發(fā)展自動(dòng)駕駛的主要方案之一，自動(dòng)駕駛企業(yè)無(wú)法賺錢的窘境開始發(fā)生顯著變化。

破局者是業(yè)內(nèi)一家并不像百度、小馬智行那樣廣為人知的自動(dòng)駕駛公司——蘑菇車聯(lián)。該公司在今年3月與湖南省衡陽(yáng)市政府簽約，雙方將構(gòu)建“車路云”一體的智慧交通體系，合作金額達(dá)5億元，這是全國(guó)首個(gè)城市級(jí)自動(dòng)駕駛應(yīng)用項(xiàng)目，因而合作資金規(guī)模也超越了行業(yè)過(guò)往；9月，該公司再次與河南省鶴壁市達(dá)成戰(zhàn)略合作，計(jì)劃對(duì)合計(jì)120公里的道路進(jìn)行5G智能網(wǎng)聯(lián)化建設(shè)，并提供自動(dòng)駕駛車輛落地運(yùn)營(yíng)，項(xiàng)目總投資額約3億元。

而百度至今也先后中標(biāo)合肥、陽(yáng)泉、重慶、滄州等地的自動(dòng)駕駛建設(shè)項(xiàng)目，中標(biāo)金額從數(shù)千萬(wàn)元至上億元不等。盡管規(guī)模和方案各不相同，但這些項(xiàng)目均把“智慧交通、車路協(xié)同”放在重要位置。

地方政府愿意為智慧交通、車路協(xié)同買單，根本原因是這條技術(shù)路線契合國(guó)家戰(zhàn)略。

去年2月，國(guó)家發(fā)改委引發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，計(jì)劃到2025年，實(shí)現(xiàn)車用無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)（LTE-V2X等）區(qū)域覆蓋，新一代車用無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應(yīng)用。車路協(xié)同則是V2X車聯(lián)網(wǎng)的核心組成部分。

另一方面，與單車智能化相比，以車路協(xié)同模式實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛具有許多優(yōu)勢(shì)，更有利于城市交通的安全運(yùn)轉(zhuǎn)和高效治理，這也是重要的加分項(xiàng)。

在5G通信、云計(jì)算、邊緣計(jì)算等技術(shù)的支持下，車路協(xié)同能夠?qū)崿F(xiàn)車輛與交通動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)信息的采集與交互，也就是“車更懂路”、“路更懂車”，并以此為基礎(chǔ)進(jìn)行車輛主動(dòng)安全控制和道路協(xié)同管理，從而形成的安全、高效和環(huán)保的道路交通系統(tǒng)。

9月中旬，全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科協(xié)主席萬(wàn)鋼在一場(chǎng)行業(yè)論壇上表示，車路信息融合可以為自動(dòng)駕駛提供超越感知視野的認(rèn)知智能，避免單車智能存在的感知局限、避免車車行為沖突，實(shí)現(xiàn)群體運(yùn)行協(xié)同。

萬(wàn)鋼認(rèn)為，在人工智能、5G、大數(shù)據(jù)和云計(jì)算背景下的車路協(xié)同，能夠在提升自動(dòng)駕駛安全性的同時(shí)，有效降低附加傳感器的成本。

與此同時(shí)，各地在推動(dòng)車路協(xié)同發(fā)展的過(guò)程中，通常會(huì)選擇特定應(yīng)用場(chǎng)景進(jìn)行試點(diǎn)，在跑通模式后再向更廣泛的用戶群體推廣，從而減少自動(dòng)駕駛的安全風(fēng)險(xiǎn)和管理難度。

以衡陽(yáng)為例，當(dāng)?shù)卣c蘑菇車聯(lián)達(dá)成合作后，首批落地的自動(dòng)駕駛車輛覆蓋旅游觀光巴士、清掃車、巡邏車、微循環(huán)公交、快速路公交等，主要為當(dāng)?shù)厥姓?、交通、環(huán)衛(wèi)部門服務(wù)。這些車輛的運(yùn)行時(shí)間、行駛路線和工作環(huán)境相對(duì)固定，利于交通大數(shù)據(jù)積累和機(jī)器學(xué)習(xí)，是較為理想的自動(dòng)駕駛切入點(diǎn)。

此外，作為合作方，蘑菇車聯(lián)還需要負(fù)責(zé)“數(shù)字道路升級(jí)”，主要包括在路側(cè)安裝傳感器和邊緣計(jì)算設(shè)備，并進(jìn)行云端算力和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)體系的搭建。在這套系統(tǒng)建成后，政府部門將能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控交通狀況，實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)的全局調(diào)度，優(yōu)化城市出行。

成本不能忽視

除了各地政府不斷增多的需求外，從長(zhǎng)期盈利模型來(lái)看，自動(dòng)駕駛公司也必須走“單車智能+車路協(xié)同”的發(fā)展路線。

在當(dāng)前技術(shù)水平下，一輛車要想具備L4以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力，通常需要搭載6~12枚高清攝像頭、3~12枚毫米波雷達(dá)、3~5枚激光雷達(dá)，以及與之適配的專用計(jì)算芯片等，改裝費(fèi)用高昂。

其中，激光雷達(dá)的單價(jià)約為5萬(wàn)元左右，占據(jù)成本大頭。今年4月，北汽旗下的極狐與華為聯(lián)手發(fā)布一款新車，搭載3枚激光雷達(dá)，據(jù)稱可實(shí)現(xiàn)“高階自動(dòng)駕駛”，售價(jià)高達(dá)48萬(wàn)元。

為了壓縮成本、拉低售價(jià)，許多車企在發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)，選擇了折中路線，取消了激光雷達(dá)，轉(zhuǎn)而采用所謂純視覺方案，高度依賴攝像頭和軟件算法。特斯拉是這套玩法的典型代表。

但無(wú)論是毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)或高清攝像頭，其搜集交通數(shù)據(jù)的能力會(huì)受到天氣、光線、障礙物等因素的影響，而車載芯片在面臨龐大數(shù)據(jù)量時(shí)，其算法并不足以保證時(shí)刻做出最準(zhǔn)確的判斷，安全隱患也就不可能消除。

公開信息顯示，2016年以來(lái)，特斯拉Autopilot自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)導(dǎo)致數(shù)十起車禍，造成10人死亡。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事故起因多與車輛在Autopilot模式下，無(wú)法識(shí)別交通錐、發(fā)光箭頭板等路面固定障礙物有關(guān)。

而在國(guó)內(nèi)，類似功能導(dǎo)致的傷亡事故也并不鮮見。尤其是今年8月，一名車主在開啟蔚來(lái)ES8的輔助駕駛功能后，發(fā)生撞車事故不幸身亡，進(jìn)一步加重了外界對(duì)于自動(dòng)駕駛“單車路線”的疑慮。

在單車智能的框架內(nèi)，車輛成本與安全性此消彼長(zhǎng)，難以取得平衡，自動(dòng)駕駛的商業(yè)模型也就無(wú)從談起。而車路協(xié)同模式的優(yōu)勢(shì)是，它在單車智能的基礎(chǔ)上增加了多重安全冗余，把一部分感知能力和計(jì)算能力分散到路側(cè)和云端，從而在確保安全、降低成本的基礎(chǔ)上，打開了新的商業(yè)化路徑。

在感知端，車路協(xié)同架構(gòu)主要增加了路側(cè)攝像頭，可安裝在路燈等公共設(shè)施上。由于架設(shè)位置高、采用俯視視角，路側(cè)攝像頭很少被障礙物遮擋，也不容易受到雨雪天氣的干擾，能夠更加準(zhǔn)確和全面地采集路況信息。

同時(shí)，車路協(xié)同架構(gòu)會(huì)在道路兩側(cè)布設(shè)邊緣計(jì)算設(shè)備，對(duì)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析加工后，再通過(guò)高速車聯(lián)網(wǎng)傳遞到自動(dòng)駕駛車輛。這就減輕了車輛自身的計(jì)算壓力，縮小了數(shù)據(jù)傳輸和行為決策的延遲，并在無(wú)需增加硬件指標(biāo)的情況下，讓自動(dòng)駕駛總算力大大提高。

近期，蘑菇車聯(lián)創(chuàng)始人兼CEO朱磊在接受訪談時(shí)表示，該公司的“單車智能+車路協(xié)同”的架構(gòu)能夠做到在100毫秒（0.1秒）內(nèi)完成從路側(cè)感知到車上決策的整套流程，而人類的反應(yīng)時(shí)間約為500毫秒。這意味著，“單車智能+車路協(xié)同”下的自動(dòng)駕駛安全性已經(jīng)超過(guò)人類駕駛。

根據(jù)蘑菇車聯(lián)的計(jì)算，通過(guò)道路智能化改造，路端感知及云端感知將有效補(bǔ)充單車感知不足，單車的自動(dòng)駕駛改造成本有望降低90%以上，從而大大降低購(gòu)買門檻。

同時(shí)，在政企合作框架下，智慧交通、車路協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本可由企業(yè)和政府共同承擔(dān)，進(jìn)一步緩解自動(dòng)駕駛行業(yè)的盈利壓力。未來(lái)，雙方可按照“誰(shuí)使用誰(shuí)付費(fèi)”的原則，向消費(fèi)者及其他交通參與方收取服務(wù)費(fèi)，培育持續(xù)穩(wěn)定的收入來(lái)源。

“本地化”同樣重要

對(duì)于自動(dòng)駕駛企業(yè)而言，要想在政府主導(dǎo)的城市智慧交通項(xiàng)目中競(jìng)標(biāo)成功，除了要看技術(shù)實(shí)力，還必須拿出符合當(dāng)?shù)匦枨蟮慕鉀Q方案。

百度、蘑菇車聯(lián)等廠商采用了相對(duì)系統(tǒng)化的方案，把單車智能和車路協(xié)同打包為自動(dòng)駕駛整體解決方案，直接提供給地方政府。

這意味著，在自身單車智能技術(shù)過(guò)硬的前提下，企業(yè)還需要幫助城市做車路協(xié)同的數(shù)字道路升級(jí)，主要包括安裝路側(cè)傳感器和計(jì)算設(shè)備；另一方面也需要提供自動(dòng)駕駛車輛，特別是公交車、出租車、巡邏車、清掃車等市政公共服務(wù)車輛，并承擔(dān)車隊(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)。這考驗(yàn)的是一家公司是否具有全棧技術(shù)和商業(yè)運(yùn)營(yíng)的綜合能力。

朱磊認(rèn)為這種模式一旦成型，會(huì)“非常扎實(shí)”，運(yùn)營(yíng)模型也很健康，因而具有更強(qiáng)的可持續(xù)性。未來(lái)，這套系統(tǒng)還可以提供更多服務(wù)，包括車道級(jí)導(dǎo)航、車道級(jí)數(shù)字信息呈現(xiàn)等，甚至升級(jí)為整套的云服務(wù)，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看商業(yè)價(jià)值更大。

通過(guò)與地方政府合作，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)得以跳出圍繞C端用戶打轉(zhuǎn)、越做越賠錢的窠臼，站在城市發(fā)展的更高維度上，重新審視自身的價(jià)值定位和商業(yè)模型。這種模式上的優(yōu)勢(shì)，讓中國(guó)企業(yè)有機(jī)會(huì)在商業(yè)化方面反超美國(guó)同行。

創(chuàng)世伙伴資本主管合伙人周煒在接受訪談時(shí)表示，美國(guó)硅谷的傳統(tǒng)科技公司喜歡等到技術(shù)高度成熟后，才把產(chǎn)品推向市場(chǎng)。中國(guó)公司在技術(shù)尚未成熟時(shí)，會(huì)通過(guò)變通或混血的方式，提前向市場(chǎng)提供商用服務(wù)，并通過(guò)快速迭代完善產(chǎn)品。這是兩個(gè)國(guó)家創(chuàng)業(yè)文化的差異。

“過(guò)去一定是硅谷的方法占優(yōu)，但中國(guó)公司在商用化上會(huì)取得先機(jī)，也有極大可能最終實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的反超。”周煒說(shuō)，短時(shí)期內(nèi)很難說(shuō)誰(shuí)對(duì)誰(shuí)錯(cuò)，但一些新興的硅谷公司已經(jīng)在學(xué)習(xí)中國(guó)模式。他舉例稱，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，高速或L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛在短時(shí)間內(nèi)不太容易大規(guī)模實(shí)現(xiàn)，但在一些特定領(lǐng)域是有機(jī)會(huì)的，比如半封閉路線、固定路線等。

各地政府對(duì)于自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的青睞，無(wú)疑為中國(guó)企業(yè)的后來(lái)居上增添了籌碼。相比之下，美國(guó)各州對(duì)于自動(dòng)駕駛態(tài)度不一，基礎(chǔ)建設(shè)緩慢。

朱磊認(rèn)為，“單車智能+車路協(xié)同”方案的成熟標(biāo)志著自動(dòng)駕駛2.0時(shí)代的開啟。“這可能是幾代人最大的時(shí)代機(jī)遇，會(huì)誕生一大批偉大公司，擁有自己的核心技術(shù)和商業(yè)能力。我們非常期待這一未來(lái)的科技變革。”他說(shuō)。

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