“價(jià)格屠夫”也舉不起刀了。

一周時(shí)間里，特斯拉兩度漲價(jià)，貴了足足近2萬(wàn)元人民幣。

不僅如此，配置還縮水了。

要知道在國(guó)內(nèi)，特斯拉一直以來(lái)都是“價(jià)格屠夫”的化身，過(guò)去一年里瘋狂降價(jià)。

如此“反常”的漲價(jià)舉動(dòng)，讓“等等黨”們直呼痛心。

“韭菜們”化身“理財(cái)專家”，特斯拉不跌反漲

過(guò)去，特斯拉的降價(jià)有多瘋狂？

以國(guó)產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版為例，從正式預(yù)定開始，該車型共經(jīng)歷了6次官方調(diào)價(jià)，起售價(jià)也一度從35.58萬(wàn)元下探至23.59萬(wàn)元，幾乎腰斬。

這樣的降價(jià)幅度，哪一位特斯拉車主心里能接受，畢竟誰(shuí)的錢都不是大風(fēng)刮來(lái)的。

于是，每一次特斯拉大降價(jià)時(shí)，總有特斯拉車主聚集在門店拉橫幅要退還差價(jià)。

對(duì)此，特斯拉中國(guó)對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳也曾回應(yīng)道：并非刻意為之，只是情況有變。

我們回顧一下前幾次降價(jià)的原因:

2019年10月25日，特斯拉宣布了標(biāo)配基礎(chǔ)版輔助駕駛功能的Model 3車型正式開放預(yù)訂，這也是國(guó)產(chǎn)特斯拉汽車第一次開始預(yù)訂。出價(jià)也從原先的進(jìn)口價(jià)格36.39萬(wàn)元，降至35.58萬(wàn)元人民幣。

2019年12月份，Model 3又經(jīng)歷了兩次降價(jià)。這兩次降價(jià)因?yàn)檠a(bǔ)貼措施的出臺(tái)，特斯拉進(jìn)一步下調(diào)了價(jià)格，售價(jià)也跌破了30萬(wàn)元的大關(guān)。

2020年4月，因?yàn)椤蛾P(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》的發(fā)布，特斯拉開始有了反應(yīng)，在原有價(jià)格上繼續(xù)下調(diào)至27.1萬(wàn)元人民幣。

2020年10月，特斯拉在國(guó)慶假期高調(diào)宣布降價(jià)3萬(wàn)元，這主要是因?yàn)樾掳孳囆筒捎昧肆姿徼F鋰電池，從而大幅降低了成本。

2021年的第一天，特斯拉中國(guó)官網(wǎng)顯示，兄弟車型Model Y長(zhǎng)續(xù)航版的起售價(jià)也跟隨Model 3下調(diào)14.81萬(wàn)元，訂單一度擠爆了官網(wǎng)。

Model 3最近一次降價(jià)是在今年7月份，官方宣布是因?yàn)槌杀静▌?dòng)導(dǎo)致的調(diào)價(jià)。

總的來(lái)說(shuō)，特斯拉降價(jià)基本圍繞兩個(gè)原因，一是適應(yīng)政策調(diào)整，另一個(gè)是成本降低。

所以不難理解，在政策和成本受到影響的情況下，漲價(jià)也是理所應(yīng)當(dāng)。

本周的兩次漲價(jià)，前者是因?yàn)閲?guó)產(chǎn)Model 3采用的NEDC工況（續(xù)航468公里）變更為CLTC工況（續(xù)航提升至556公里），因此成本上大幅增加。

圖｜CLTC-P工況下，汽車測(cè)試情況

后者則是2022年國(guó)家補(bǔ)貼退坡，個(gè)人購(gòu)車補(bǔ)貼金額已經(jīng)從之前的15840元變成了11088元。

這部分金額恰好反應(yīng)在上漲的售價(jià)上，最終促成了這次被動(dòng)漲價(jià)。

為了維持毛利率，特斯拉不得不漲價(jià)了

事實(shí)上，從2013年開始，國(guó)家層面的新能源汽車高額補(bǔ)貼就一直呈現(xiàn)逐漸下降的趨勢(shì)。

當(dāng)年，發(fā)改委、財(cái)政部等四部門聯(lián)合發(fā)文，宣布新能源汽車國(guó)家補(bǔ)貼會(huì)在前一年的基礎(chǔ)上逐年遞減。到2020年，國(guó)家補(bǔ)貼價(jià)格已經(jīng)從最高時(shí)的6萬(wàn)元縮減到0.85萬(wàn)元~2.25萬(wàn)元之間。

所以明年開始的“補(bǔ)貼退坡”政策，從今年就會(huì)有所體現(xiàn)。值得一提的因?yàn)橐咔樵颍?020年國(guó)家并未減少新能源汽車的補(bǔ)貼金額，這也給足了特斯拉降價(jià)的空間。

在補(bǔ)貼退坡面前，每家車企在價(jià)格層面的反應(yīng)也各有不同。

例如比亞迪、小鵬等車企在補(bǔ)貼退坡的情況下選擇堅(jiān)持原價(jià)，其實(shí)也是變相的降價(jià)。

而特斯拉、蔚來(lái)等車企選擇根據(jù)成本浮動(dòng)調(diào)價(jià)，最終造成了汽車的價(jià)格如“股價(jià)”一般。

圖｜蔚來(lái)單車價(jià)格也會(huì)浮動(dòng)

從另一角度，供應(yīng)鏈的穩(wěn)定和配件價(jià)格變化也會(huì)成為影響汽車定價(jià)的重要原因。

例如特斯拉完全國(guó)產(chǎn)化之后，就曾從進(jìn)口起售價(jià)的43.9萬(wàn)元(約6.3萬(wàn)美元)下調(diào)到35.58萬(wàn)元(約5萬(wàn)美元)。

除了省去了大額的進(jìn)口稅以外，更重要的是國(guó)產(chǎn)化之后配件成本的下降。

有研究表明，到2020年底，Model 3國(guó)產(chǎn)化率就已經(jīng)接近100%。但后果就是，國(guó)產(chǎn)Model 3的降價(jià)空間越來(lái)越小了。

不過(guò)，特斯拉對(duì)成本的控制遠(yuǎn)并不只靠國(guó)產(chǎn)化。

作為成本控制狂人，特斯拉在每個(gè)環(huán)節(jié)都能找到削減成本的方法，以擺脫對(duì)Tier1的依賴。

在Model 3改用磷酸鐵鋰電池之后，單電池成本就下降超過(guò)2萬(wàn)元。

不過(guò)就目前供應(yīng)鏈緊張的背景下，特斯拉也會(huì)感受到來(lái)自全球缺芯、原材料上漲的壓力，例如鋰礦價(jià)格的飛漲、鋁金屬價(jià)格上漲、包括一些特定芯片的缺失，都會(huì)導(dǎo)致特斯拉單車成本的波動(dòng)。

所以說(shuō)，即便特斯拉在保證電池、芯片等供應(yīng)安全方面做得比其他車企更加優(yōu)秀，但為了維持特斯拉單車的毛利率穩(wěn)定，只能依靠漲價(jià)來(lái)完成。

想要再等到降價(jià)，那就指望全球供應(yīng)鏈能夠在未來(lái)穩(wěn)定下來(lái)。

新能源汽車漲價(jià)已經(jīng)成趨勢(shì)

在人們的傳統(tǒng)印象里，汽車價(jià)格會(huì)隨著時(shí)間的推移逐步下跌。

所以在特斯拉每次降價(jià)之后，“等等黨”的呼聲就愈發(fā)強(qiáng)烈。

但目前看來(lái)，在全球范圍內(nèi)，新能源汽車漲價(jià)都已經(jīng)成為了一種趨勢(shì)。即使不存在補(bǔ)貼退坡，新能源汽車價(jià)格也會(huì)隨著上游原材料價(jià)格上漲、全球供應(yīng)鏈阻塞等多種情況逐步推動(dòng)上漲。

另外，我們往往忽視了銷售環(huán)節(jié)在價(jià)格上的反應(yīng)。

以往的4S店銷售模式，價(jià)格一直存在不透明的情況，汽車廠商出具指導(dǎo)價(jià)，但實(shí)際的成交價(jià)格則依據(jù)不同經(jīng)銷商的渠道成本，甚至不同客人的議價(jià)能力有所不同。

而新能源汽車廠商主導(dǎo)的直營(yíng)模式下，廠商指導(dǎo)價(jià)也是最后成交價(jià)，價(jià)格更加透明，基本不存在繼續(xù)降價(jià)的可能。

所以說(shuō)，在上述問(wèn)題沒(méi)有得到解決之前，特斯拉的價(jià)格很難有大幅降價(jià)的可能。

“等等黨”們，價(jià)格合適就趕緊入手吧。

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