“名不副實(shí)”的新勢(shì)力一哥。

3月10日，蔚來“靜悄悄”地在港交所掛盤交易。

開盤價(jià)160港元/股，最高時(shí)股價(jià)漲超5%。但沒能撐過1個(gè)小時(shí)，股價(jià)就迅速回落，最終收盤于158.9港元/股，跌幅0.69%。（注：截至發(fā)稿，蔚來股價(jià)已跌至140港元/股。）

作為曾經(jīng)的“造車新勢(shì)力一哥”，蔚來一邊被小鵬、理想拉開距離，一邊被“后輩”們極力追趕。

此刻上市，算是一次遲來的“亡羊補(bǔ)牢”嗎？

蔚來的危機(jī)

進(jìn)入2022年，中國(guó)造車新勢(shì)力的格局似乎發(fā)生了微妙的變化。

每月1日是新勢(shì)力們暗中比較銷量與交付量的日子。在過去的2月份，一向被稱為“帶頭大哥”的蔚來共交付新車6131輛，同比增長(zhǎng)9.91％。

乍一看是相當(dāng)不錯(cuò)的成績(jī)，但與另外兩位新勢(shì)力兄弟相比——理想汽車交付8414輛，同比增長(zhǎng)265.83％；小鵬汽車交付6225輛，同比增長(zhǎng)180.03％。

蔚來的成績(jī)顯然不能讓人滿意。

不僅如此，蔚來已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)月被二線新勢(shì)力品牌哪吒反超，滑到了第四的位置。后者在1月份完成了單月超1萬輛銷量的佳績(jī)，同時(shí)2月份完成了7117輛的交付量。

其實(shí)，蔚來的頹勢(shì)從2021年7月就顯現(xiàn)出來。當(dāng)月蔚來的銷量首次被小鵬和理想反超；在這之后，蔚來連續(xù)多月無緣月銷量冠軍，到了2022年更是慘淡。

除了銷量與交付量下滑以外，蔚來長(zhǎng)期虧損更是“長(zhǎng)痛”。

招股書顯示，蔚來自成立以來一直處于經(jīng)營(yíng)虧損狀態(tài)，至今尚未取得盈利。

其中，2018年、2019年、2020年以及2021年前三季度，蔚來汽車收入分別為人民幣49.5億、78.2億、162.6億、262.4億元，收入呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)趨勢(shì)；但凈虧損卻分別為96.39億、112.96億、53億、18.74億元，4年時(shí)間凈虧損281.09億元。

雖然虧損額度在逐漸減少，且單車毛利率從3年前負(fù)10%左右提升到現(xiàn)在超過20%，但靠虧損換取營(yíng)收的方式，顯然并不是李斌希望的。

兩地上市，兩手準(zhǔn)備

幸運(yùn)的是，蔚來還能在資本市場(chǎng)拿到支持。

去年7月，蔚來曾因用戶信托（蔚來與“粉絲”車主間的股權(quán)爭(zhēng)議）導(dǎo)致了回港上市推遲，這使得其融資進(jìn)程與其他造車新勢(shì)力相比慢了半拍。

這一次，蔚來選擇介紹上市的方式，即不發(fā)行新股、不募集資金，只是企業(yè)股東將本身的舊股申請(qǐng)?jiān)诟蹝炫瀑I賣。

這種上市的優(yōu)點(diǎn)就是流程簡(jiǎn)單、時(shí)間更短，避免了再次出現(xiàn)去年的不可抗力風(fēng)險(xiǎn)。

從2月28日官方宣布通過聆訊，到3月10日正式掛牌交易，這中間過去不到兩周的時(shí)間。如果按照小鵬、理想的“發(fā)售新股融資”的上市方式，這中間至少要經(jīng)過3周的時(shí)間。

當(dāng)然，這種形式只是上市當(dāng)日不發(fā)新股，6個(gè)月后，蔚來在港交所的融資便可進(jìn)行。

有業(yè)內(nèi)人士表示，在兩地上市后，每日交易時(shí)長(zhǎng)從6.5個(gè)小時(shí)擴(kuò)展到了12個(gè)小時(shí)，這樣可以給投資者更多選擇。同時(shí)，鑒于目前的國(guó)際環(huán)境，排除萬難在香港上市可以減少因貿(mào)易摩擦所帶來的地緣政治沖擊。

據(jù)虎嗅網(wǎng)報(bào)道，聚焦研發(fā)卡車貨運(yùn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司“圖森未來”就因受美國(guó)政府的影響，目前在中國(guó)開展的業(yè)務(wù)只能接近暫停，公司發(fā)展重心全面轉(zhuǎn)向美國(guó)市場(chǎng)。

這種情況下，相對(duì)穩(wěn)定的港交所可以給蔚來更好的投資環(huán)境。

來自合肥的對(duì)賭

在《招股書》中，談到了蔚來與合肥政府的對(duì)賭協(xié)議。

寧可不發(fā)新股，也要先上市，業(yè)內(nèi)人士表示，很難說沒有對(duì)賭的壓力在助力。

2019年，蔚來股價(jià)跌入谷底。在李斌四處尋求融資時(shí)，合肥政府帶著70億元資金將懸崖邊的蔚來拉了回來。有了這筆錢，蔚來順利度過最危險(xiǎn)的階段，股價(jià)也在開始慢慢回升，最終在2021年1月達(dá)到了66.99美元/股的歷史高點(diǎn)。

當(dāng)然，合肥政府的這筆錢不是白給的，除了拿到蔚來24.1%的股權(quán)，兩方還簽訂了對(duì)賭協(xié)議。雖然雙方并沒有直接公開具體內(nèi)容，但我們可以從《招股書》中針對(duì)蔚來中國(guó)（蔚來旗下法定實(shí)體）的風(fēng)險(xiǎn)提示中發(fā)現(xiàn)類似的內(nèi)容。

合肥政府對(duì)蔚來的要求包括：

2020年?duì)I收148億元（上市3款車型）；

2024年?duì)I收1200億元（上市6-8款車型）；

2020年至2025年總營(yíng)收4200億元，總稅收78億元；

2025年前在科創(chuàng)板上市。

如果沒有完成上述條件，蔚來需要以8.5%的年利率回購(gòu)這筆投資，并且要承擔(dān)違約的風(fēng)險(xiǎn)。

從現(xiàn)在的銷售數(shù)據(jù)來看，這個(gè)賭約似乎已經(jīng)遇到瓶頸：最直觀的在于營(yíng)收上，蔚來汽車2021年前三季度營(yíng)收262.35億，同比增長(zhǎng)173%，按這個(gè)速度，想要在2024年完成1200億營(yíng)收并不是一件容易的事情。

正如前文所說，李斌采取虧損換取營(yíng)收的方式，這就需要蔚來達(dá)成一定的銷售數(shù)額。目前，蔚來可以通過搶占市場(chǎng)，擴(kuò)大規(guī)模的方式完成。

但目前來看，除了特斯拉和新勢(shì)力兄弟們?cè)跀D占蔚來的份額以外，比亞迪、吉利、長(zhǎng)城、上汽等“老勢(shì)力”們同樣來勢(shì)洶洶。在今年2月的銷售榜單上，“老勢(shì)力"們占據(jù)了前十中6個(gè)名額，而蔚來早已跌出榜單。

如果接下來一年沒有爆款車型出現(xiàn)，那么營(yíng)收的目標(biāo)很難達(dá)成。

不止有對(duì)賭協(xié)議

當(dāng)然，蔚來跟合肥政府方面的賭約并不是什么致命的問題。

從《招股書》來看，蔚來通過回購(gòu)將股權(quán)從協(xié)定簽署后的75.88%提升至92.11%。況且蔚來手持600億現(xiàn)金流（2021年三季度末現(xiàn)金儲(chǔ)備約470億人民幣，以及同年四季度完成的20億美元融資），回購(gòu)剩下的股份并不是難事。

因此，這份協(xié)議更多表現(xiàn)在合肥政府對(duì)于蔚來長(zhǎng)期發(fā)展的信心。

所以刨去對(duì)賭協(xié)議的影響，蔚來更需要從內(nèi)部發(fā)現(xiàn)問題。

先從產(chǎn)品來說，有蔚來相關(guān)人士曾透露一個(gè)很有意思的細(xì)節(jié)：蔚來此次香港上市的股票代碼“9866”，分別代表蔚來的四款產(chǎn)品EP9、ES8、ES6、EC6。

相比于另外兩家新勢(shì)力兄弟，蔚來?yè)碛?strong>最完整的產(chǎn)品線，這本該是一個(gè)優(yōu)勢(shì)，但問題在于：這些車型已經(jīng)是“老產(chǎn)品”，蔚來已經(jīng)兩年沒有推出新車型了。在自動(dòng)駕駛平臺(tái)及其他輔助系統(tǒng)上均處于落后水平。

盡管有資料顯示蔚來在2021單季度研發(fā)投入8.8億，位居三家第一，但是從研發(fā)投入占比（研發(fā)費(fèi)用/營(yíng)收）角度來看，位列三家最后。

為了快速搶占市場(chǎng)，蔚來在2022年也在加速推出新產(chǎn)品，并計(jì)劃交付3款基于NT2.0技術(shù)平臺(tái)打造的全新車型——ET7、ET5和ES7。但對(duì)標(biāo)國(guó)際一線大廠的策略是否真的能成功，還需要打上一個(gè)問號(hào)。

其次，蔚來的供應(yīng)鏈問題是三家車企中最嚴(yán)重的一家。

由于沒有自建工廠，蔚來選擇了代工的模式生產(chǎn)電動(dòng)車，這種模式導(dǎo)致蔚來產(chǎn)能至今嚴(yán)重受制于人。雖然蔚來方面也曾改造江淮蔚來先進(jìn)制造中?的?產(chǎn)線并加速第二生產(chǎn)工廠的建設(shè)，但在2022年多款新車型上市的背景下，蔚來的產(chǎn)能問題依然是亟待解決的風(fēng)險(xiǎn)。

而在芯片、電池和其他原材料的供應(yīng)上，蔚來的話語權(quán)也不如其他車企。

去年3月全球芯片短缺問題嚴(yán)重階段，蔚來曾因芯片供貨暫停了合肥江淮汽車工廠的五個(gè)工作日的生產(chǎn)工作，并導(dǎo)致第一季度電動(dòng)汽車預(yù)期交付量減少500-1000輛。盡管李斌提到目前芯片短缺的問題相比2021年有所緩解，但總體挑戰(zhàn)依然很大，并且依然無法保證未來的芯片供應(yīng)。

至于蔚來摸索多年的換電模式，依然是個(gè)不見底的“燒錢無底洞”，最近更是迎來了寧德時(shí)代這個(gè)挑戰(zhàn)者。

新勢(shì)力“一哥”，難咯！

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