供應(yīng)鏈等得起，銷量可等不起。

在停產(chǎn)危機持續(xù)數(shù)周后，汽車行業(yè)終于看到了緩解的希望。

上周末，上海市經(jīng)信委公布了一份保障復工復產(chǎn)的“白名單”，在長達666家的名單里，汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)就占到了近四成，成為“重點保障”的對象。

然而，身處上海的汽車行業(yè)從業(yè)者依然沒有半點放松的跡象：“雖然復工了，不過沒有實際投入生產(chǎn)。”

上汽集團在本周一選擇了先行啟動壓力測試，涉及了員工、供應(yīng)鏈、物流、封閉生產(chǎn)管理和園區(qū)防疫；位于臨港片區(qū)的特斯拉也開始回歸兩班倒的生產(chǎn)狀態(tài)。

但在當?shù)孛襟w實際探訪后發(fā)現(xiàn)，想恢復到停產(chǎn)前的生產(chǎn)節(jié)奏依然困難重重。

大廠尚且如此，中小工廠更是難以提速。

困在工廠里的員工

3月14日，在上海市加強管控之前，上汽大眾安亭工廠接到了48小時閉環(huán)隔離的通知。原本工人們只是和往日一樣進行普通加班，但隨著疫情的加重，工人們被告知留在工廠里，晚上就睡在帳篷里或者行軍床上，過上和其他上海民眾一樣的封控生活。

據(jù)未來汽車日報的數(shù)據(jù)，留在上汽大眾安亭工廠閉環(huán)生產(chǎn)的員工多達8000余名。得益于相對封閉的環(huán)境，該工廠依然保持著生產(chǎn)計劃，同時避免了疫情的擴散，這也給了安亭工廠第一時間組織員工的統(tǒng)籌能力。

相比之下，其他工廠的員工到崗問題則困難許多。這些工廠由于缺少封閉管理的條件，大多員工選擇了居家辦公，然而上?，F(xiàn)行的“三區(qū)管理”政策加上社區(qū)的層層加碼，讓這些員工很難回到崗位上。

從上海市公布的第一份三區(qū)名單來看，在汽車產(chǎn)業(yè)集中的浦東新區(qū)，封控區(qū)與管控區(qū)占到了全區(qū)近54%。嘉定區(qū)雖不屬于疫情的重災(zāi)區(qū)，但同樣處在嚴格管控狀態(tài)。

在缺少員工的情況下，工廠即便是符合復工復產(chǎn)的條件，也很難回歸到疫情前的生產(chǎn)進度。

停滯的運力

相比于人員缺失帶來的效率降低，物流的停滯則是將整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈條拆成了一個又一個獨立的孤島。原材料進不來，產(chǎn)品出不去，即使工人在崗也無濟于事。

從3月31日起，缺少原材料的安亭工廠進入了停產(chǎn)狀態(tài)。從地圖上看，安亭鎮(zhèn)位于上海市與江蘇省交界處，但在高速口的層層防疫管理面前，一些缺少通行證的卡車司機被迫放棄了前往上海的計劃，停在了蘇州市境內(nèi)。這時，位于安亭的企業(yè)們只能改由叉車等其他方式進行卸貨轉(zhuǎn)運，運輸成本陡然上升。

據(jù)《經(jīng)濟觀察報》報道稱，即使在蘇州轄區(qū)內(nèi)，不同區(qū)域?qū)τ谪涇嚨恼咭灿兴煌K州有“蘇貨碼”，昆山有“鹿路通”、太倉有“婁城防疫”，彼此之間并不互認。并且隨著疫情的嚴重，防疫政策不斷變化，有些區(qū)域幾乎已經(jīng)到了“一天一變”的程度，這也給貨運管理帶來了挑戰(zhàn)。

為了減少防疫帶來的隔離風險，不少卡車司機和專線物流企業(yè)選擇進入停運狀態(tài)。用一位物流企業(yè)從業(yè)者的話來形容當前現(xiàn)狀：“物流靠駕駛員流通起來，現(xiàn)在駕駛員都停了，自然就困難了。”

蘇州的情況尚且如此，上海市境內(nèi)的情況可想而知。據(jù)一份物流行業(yè)協(xié)議研討會資料顯示，自4月以來，長三角收費站及高速服務(wù)站關(guān)閉比例為14-30%和30%-48%，車流量則驟降40%-80%。原本長三角貨運量能占到全國22%左右的運輸比例，公路運輸更是占其中約73%，如今這些產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)只能期待高速公路防疫措施降低，或者改由鐵路、水路等物流方式。

目前，交通運輸部在回應(yīng)“長三角物流運行不暢”的問題時，強調(diào)了“不得層層加碼一刀切“。隨著上海疫情的逐漸好轉(zhuǎn)，物流對于復工復產(chǎn)的影響也會逐步降低。

不僅要復工，還要恢復行業(yè)信心

“信心比黃金更重要。”一位上海本地零部件企業(yè)高管在接受媒體采訪時，給出這樣的答復。

根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2021年上海地區(qū)汽車總產(chǎn)量共計28332萬輛，占比10.68％，位列全國第二，算上環(huán)滬的蔚來、吉利等品牌，上海地區(qū)汽車產(chǎn)量則能占到全國總量約20%。

在停擺之前，上海地區(qū)的生產(chǎn)一直處在比較緊湊的滿產(chǎn)狀態(tài)。隨著停產(chǎn)天數(shù)的不斷累加，已有訂單的交付以及新車的研發(fā)都會在4月迎來一次低谷。

以特斯拉為例，上海超級工廠在3月共計生產(chǎn)5.5萬輛新車，而從3月28號開始，該工廠已經(jīng)停工超過三周，相當于錯過了至少4萬輛電動車，按每輛車30萬元計算，損失將超過120億元左右，這勢必對特斯拉的第二季度業(yè)績產(chǎn)生影響。

就目前的情況來看，在無法解決物流和人力的情況下，上海汽車產(chǎn)業(yè)恢復疫情前的產(chǎn)能依然遙遙無期。對此，知名產(chǎn)業(yè)分析師郭明錤在推特上預(yù)估，“目前特斯拉每小時工作量粗估約為40個至50個，而零配件庫存水位則約2.5周，相當于每月電動車出貨量約2.5萬至3萬輛。想要回升到疫情前80-85的水平，還需仰賴工廠防疫控制、供應(yīng)鏈的復工進展、以及物流是否明顯改善，因此特斯拉上海廠產(chǎn)能最快要到5月中旬才會回到封控前水準。

特斯拉尚且如此，產(chǎn)業(yè)鏈上其他企業(yè)更是舉步維艱。

結(jié)語

在過去的數(shù)年里，缺芯、缺電池等事件逐漸成為這個行業(yè)特有的“時代記憶”。而這次的疫情，更是讓人們意識到汽車制造不是一個孤島產(chǎn)業(yè)，每一個環(huán)節(jié)都會影響整個行業(yè)發(fā)展的整體趨勢。

對于車企們來說，他們需要再次反思庫存的問題，一旦受到了來自外部的沖擊，供應(yīng)鏈的穩(wěn)定勢必受到打擊，這時候，庫存還是影響利潤的要素之一嗎？

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