“省錢大師”馬斯克，省出一個最會賺錢的車企。

本周，特斯拉交出了一份近乎完美的2022Q1財報，各項業(yè)績指標(biāo)全面超出預(yù)期。

其中有一項數(shù)據(jù)尤為瘋狂：單車毛利率提升至32.9%，這是通用、福特和Stellantis等美國傳統(tǒng)汽車公司的兩倍多，同時也遠(yuǎn)超蔚小理等新勢力同行（20%左右浮動）。

以一臺官網(wǎng)售價27.99萬元的國產(chǎn)Model 3后驅(qū)版為例，賣出一臺就能賺到9萬元左右。

對于高毛利，去年瘋狂漲價是一方面，但馬斯克回應(yīng)稱：“我們現(xiàn)在的車輛價格實際上是預(yù)期了供應(yīng)商和物流成本的增長。”

那么在刨去不可控成本的影響以外，剩下的就是特斯拉自身能掌握的可控成本，這也符合“摳門大師”馬斯克一直貫徹到底的降成本策略。

瘋狂的省錢大師

去年5月，一則關(guān)于Model Y的新技術(shù)在汽車圈反復(fù)刷屏：在搭載新結(jié)構(gòu)性電池組技術(shù)的Model Y開始投產(chǎn)前，特斯拉在得州超級工廠生產(chǎn)出第一個Model Y巨型澆鑄件。

該巨型澆鑄件將70個零部件合為一體壓鑄成型，馬斯克將其宣傳為“一場車身工程革命”，此后，車身一體化壓鑄結(jié)構(gòu)件這項“黑科技”迅速在汽車行業(yè)形成了一股熱潮，國內(nèi)小鵬、蔚來等一眾造車新勢力紛紛跟隨，傳統(tǒng)車企們也開始了相關(guān)布局。

資料顯示，該項技術(shù)給Model Y帶來了20%的成本降低，而在2021年Q1，特斯拉每輛車的平均成本已經(jīng)低于3.8萬美元，這意味著2022年Q1財報中的單車平均成本在電池、芯片等環(huán)節(jié)保持不變的情況下將再次降低成本。

當(dāng)然，在過去一年里，電池及汽車半導(dǎo)體的漲價是不可避免的情況，但特斯拉依然能從其他方面“摳”出成本。

從電池的角度來看，馬斯克認(rèn)為當(dāng)前電池成本的下降速度完全跟不上需求，因此要親自下場造電池。

2019年-2021年，特斯拉相繼收購了4家電池相關(guān)企業(yè)，隨后便推出了創(chuàng)新性的“大圓柱”4680電池，其思路簡單概括為：用更大的體積、更簡單的結(jié)構(gòu)，造出更強的電池。

相比于目前主流的二代2170圓柱電池，4680電池組所需電池數(shù)量減少，金屬外殼占比減少，結(jié)構(gòu)件和焊接數(shù)量也顯著減少，成本隨之下降（相比2170電池降低14%）。同時，搭配特斯拉CTC（Cell to Chasis，電芯直接集成到車輛底盤）技術(shù)，進(jìn)一步節(jié)省了空間，使得結(jié)構(gòu)單元化，從而降低成本。

馬斯克介紹道，使用CTC搭配一體化壓鑄的汽車，可以節(jié)省超過370個零部件，車身減重10%，每千瓦時成本降低7%。這完全可以抵消上游原材料漲價帶來的成本上漲。

而在汽車半導(dǎo)體端，特斯拉也同樣想方設(shè)法減少芯片漲價帶來的成本上漲。

為了減少智能化升級中遇到的研發(fā)、生產(chǎn)成本問題，特斯拉開始將原來孤立的ECU（電子控制器）和ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）相互融合，推出域控制器，該架構(gòu)從根源上降低了汽車對芯片數(shù)量的需求。例如一輛大眾高爾夫上的ECU數(shù)量為70個，而改用域控制器的話，數(shù)量可以減少到3-5個。

圖 | 特斯拉AP3.0

在2021年的缺芯浪潮中，ECU和ESP所必需的MCU（微處理器）最受影響，其主要供應(yīng)商英飛凌、恩智浦等巨頭紛紛發(fā)出漲價通知，而這部分價格也隨之反應(yīng)到車價上，但特斯拉卻絲毫不受缺芯影響，反倒一個季度接一個季度地創(chuàng)下了銷量紀(jì)錄。

從本質(zhì)上說，特斯拉研發(fā)新控制器更多是出于智能化的考慮，但通過對車輛電子電氣架構(gòu)（EEA）的升級、簡化硬件配置，其實非常符合特斯拉降低成本的思路。

除了以上提到的汽車本身降本措施以外，特斯拉還要電池回收、廢料利用等領(lǐng)域上下足了功夫。雖然是外人“看不到”的細(xì)節(jié)，但在龐大的產(chǎn)能面前，依然可以降低不少成本。

四大工廠產(chǎn)能全開，增效也達(dá)成了

透過現(xiàn)象看本質(zhì)，早期特斯拉幾乎所有的科技創(chuàng)新都離不開降本的終極目標(biāo)。

當(dāng)然這里必須提到一點：在2020年之前，特斯拉處于長達(dá)10年的虧損階段，自然優(yōu)先考慮降本。

值得一提的是，在特斯拉最艱難的創(chuàng)業(yè)階段，正是“摳門”的馬斯克控制住第一代Roadster的量產(chǎn)成本問題，這才有了后面的特斯拉。

而隨著特斯拉開始進(jìn)入“不差錢”階段，我們也能注意到它在增效方面的努力，這其中超級工廠功不可沒。

從數(shù)據(jù)來看，加州弗里蒙特工廠和上海工廠目前年產(chǎn)能分別為45萬輛和48萬輛左右，新建的柏林工廠和得州奧斯汀工廠的年產(chǎn)能均在50萬輛以上，在滿負(fù)荷狀態(tài)下，四家超級工廠完成年產(chǎn)量200萬輛的目標(biāo)不再是問題。

除了整車廠以外，特斯拉還布局了一系列供應(yīng)鏈工廠，包括生產(chǎn)電池組、充電樁以及太陽能屋頂?shù)膬?nèi)華達(dá)工廠及紐約工廠，配合超級工廠配套的一系列零部件工廠，還有和其他工廠合作的產(chǎn)線。

正是在這些工廠的大力合作下，特斯拉在車輛交付上同樣達(dá)到了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先地步。據(jù)Q1財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉的產(chǎn)品庫存周期3天，2021 Q4是4天、2021 Q3為6天，也就是說，特斯拉基本沒有庫存，甚至完全不夠賣，全球范圍內(nèi)需求強勁。

換句話說，在產(chǎn)能的保障之下，特斯拉可以牢牢把控著價格控制權(quán)。只要特斯拉愿意，整車毛利率基本可以一直維持在30%左右。

降低成本的負(fù)影響

在強大的價格控制權(quán)面前，特斯拉面對成本上漲和通貨膨脹完全有能力不漲價，甚至降價，但特斯拉并沒這么做。

或許馬斯克認(rèn)為，在不愁賣的情況下，特斯拉完全不需要靠低價搶市場，而是通過產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢占市場，畢竟在前期大幅研發(fā)的投入下，想要回報也無可厚非。

那么當(dāng)成本繼續(xù)上漲又無法提價的情況下，特斯拉又該怎么做呢？

在今年國產(chǎn)Model 3和Model Y車型上，有報道稱特斯拉的工程師們悄悄減配了轉(zhuǎn)向控制單元中的一個ECU，工程師給出的回應(yīng)是，被“減配”的這個電子控制單元，是多余的部件，不會影響車輛的正常使用。

事實上，特斯拉“減配”的新聞早已不是新鮮事。例如去年，部分特斯拉Model 3和Model Y在交付時被發(fā)現(xiàn)USB接口以及手機無線充電配置被減配，只預(yù)備了接口位置以便日后補裝，Type-C的接口也只能充電，數(shù)據(jù)讀取芯片則被移除。同時，特斯拉還取消了乘客腰部支撐調(diào)節(jié)功能，原來腰托調(diào)節(jié)按鍵的地方變成了填充物。當(dāng)時，馬斯克表示，這個部件幾乎沒有使用過，供應(yīng)短缺的情況下并沒有必要。

在今年2月，特斯拉通過其官網(wǎng)確認(rèn)，從2022年2月中旬起生產(chǎn)的Model S和Model X將不再配備雷達(dá)，所有的駕駛輔助系統(tǒng)將完全依賴一套由8個攝像頭組成、名為“Tesla Vision”的攝像頭系統(tǒng)。

以上種種情況，雖然由于缺芯而進(jìn)行減配的不止特斯拉一家，但這種“既漲價又減配”的行為還是令一部分消費者不滿。

這種做法其實也回到了特斯拉最初的思路：不遺余力的降本。

但這種將成本轉(zhuǎn)移到用戶身上的做法，還是要考慮到質(zhì)量和品控的問題。在特斯拉”負(fù)面消息”頻出的情況下，一味降低成本反倒會引起負(fù)面作用。

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