在嚴(yán)苛的減排目標(biāo)前，歐洲車企們會(huì)躺平嗎？

受疫情等因素的影響，國(guó)內(nèi)車企們?cè)?月遭遇一場(chǎng) “倒春寒”，各家銷量一個(gè)比一個(gè)慘淡。那么在防疫政策相對(duì)寬松的海外，國(guó)外車企們的成績(jī)又如何呢？

近日，歐洲多國(guó)陸續(xù)公布了4月新能源汽車銷量情況。數(shù)據(jù)顯示，歐洲主要國(guó)家均出現(xiàn)了銷量環(huán)比下降的情況，其中新能源車滲透率最高的挪威，更是較去年同期出現(xiàn)了同比下降的情況。

一場(chǎng)汽車危機(jī)，已經(jīng)到來(lái)？

“寒冬”之下，供應(yīng)鏈?zhǔn)艽?/h2>

4月，國(guó)內(nèi)新勢(shì)力理想汽車僅僅交付4167輛，相比于3月破萬(wàn)的數(shù)據(jù)，環(huán)比降幅超過(guò)六成。對(duì)于數(shù)據(jù)波動(dòng)，理想汽車總裁沈亞楠提到了“供應(yīng)鏈問(wèn)題”。

盡管理想汽車的生產(chǎn)基地位于江蘇常州，遠(yuǎn)離封控管制的上海和蘇州，但其零部件供應(yīng)商超過(guò)80%分布在長(zhǎng)三角地區(qū)。這就造成了“無(wú)車可造”的情況。其他車企的情況大致類似，在長(zhǎng)三角、東北的疫情同時(shí)肆虐難控的背景下，大部分車企都受到了供應(yīng)鏈的影響。

而就在上海這只“蝴蝶”扇動(dòng)翅膀之際，無(wú)意間在歐洲掀起了一場(chǎng)席卷汽車業(yè)的颶風(fēng)。

早在上海疫情前，歐洲工業(yè)其實(shí)就已經(jīng)受到了供應(yīng)鏈的影響。首當(dāng)其沖是持續(xù)多時(shí)的“缺芯潮”，當(dāng)然，面對(duì)這個(gè)問(wèn)題的車企們咬咬牙就挺了過(guò)去，Tier 1們也更愿意將芯片供用的優(yōu)先級(jí)讓給BBA、大眾等一線品牌。但進(jìn)入2022年后，車企們擔(dān)心的不僅僅是芯片。

俄烏雙方的緊張局勢(shì)讓鎳、鋁、鈀金等大宗商品“身價(jià)倍增”，同時(shí)成了“稀缺產(chǎn)品”。一些分析師表示，伴隨“供應(yīng)鏈危機(jī)”言論愈演愈烈，一些企業(yè)為確保及時(shí)供貨，開(kāi)始超額訂購(gòu)原材料，下單時(shí)間也遠(yuǎn)早于往常，進(jìn)而加劇了供應(yīng)鏈中斷問(wèn)題。

當(dāng)戰(zhàn)事不斷推進(jìn)，“線束供應(yīng)問(wèn)題”又開(kāi)始讓歐洲車企頭疼。作為汽車的“血管”，線束與汽車芯片關(guān)系緊密，隨著汽車智能化的要求提高，車用高壓線束的使用比重大大增加。

據(jù)富國(guó)銀行（Wells Fargo）汽車分析師Colin Langan在一份報(bào)告中指出，烏克蘭是汽車線束的關(guān)鍵生產(chǎn)地，由于多家工廠關(guān)閉，直接導(dǎo)致歐洲第一季度和第二季度損失多達(dá)70萬(wàn)輛的產(chǎn)量。此前，大眾集團(tuán)和寶馬集團(tuán)已經(jīng)宣布暫停部分歐洲工廠的生產(chǎn)，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)也削減了一家德國(guó)工廠的產(chǎn)量。

一家德國(guó)汽車零部件供應(yīng)商Leoni在烏克蘭西部的兩家工廠生產(chǎn)線束，并雇傭約7000名員工。但在3月，該公司宣布今年無(wú)法彌補(bǔ)損失的生產(chǎn)，即使其他地區(qū)工廠的產(chǎn)量提高一倍，但可能需要至少兩到三個(gè)月來(lái)調(diào)整。

在地緣因素影響之下，一些車企將目光看向了中國(guó)企業(yè)，但恰恰在同一時(shí)期，國(guó)內(nèi)線束企業(yè)受疫情影響被迫暫停生產(chǎn)。

4月初，知名汽車零部件制造商安波福宣布上海工廠部分暫停生產(chǎn)，工人居家隔離。這家成立于1995年的企業(yè)是目前國(guó)內(nèi)最大的線束供應(yīng)商，包括特斯拉、上汽大眾、上汽通用、一汽大眾等多家車企都是他們的合作伙伴。盡管安波福能在閉環(huán)情況下繼續(xù)生產(chǎn)，但對(duì)于歐洲車企們而言,“遠(yuǎn)水救不了近火”。

特斯拉能拯救歐洲車市嗎？

有業(yè)內(nèi)人士表示，從供給端來(lái)看，歐洲新能源車銷量下滑的主因還是來(lái)自于特斯拉的“缺位”。“盡管特斯拉柏林工廠已于3月末正式投產(chǎn)，但產(chǎn)能并沒(méi)拉滿，歐洲市場(chǎng)的供給還需依賴其他超級(jí)工廠。隨著疫情的爆發(fā)，上海超級(jí)工廠的停產(chǎn)影響著歐洲市場(chǎng)的交付，自然影響了整個(gè)市場(chǎng)。

從美國(guó)和中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)看來(lái)，特斯拉與其他車企不同，幾乎不受競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的影響。在混動(dòng)車型為主的歐洲市場(chǎng)，特斯拉憑一己之力撐起了歐洲純電動(dòng)車型的份額。

2021年，特斯拉在歐洲市場(chǎng)銷量約16.8萬(wàn)輛，是美國(guó)、中國(guó)以外的第三大市場(chǎng)，占據(jù)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)份額13%。

作為對(duì)比，大眾集團(tuán)在歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)占據(jù)25%的市場(chǎng)份額。雖然特斯拉市場(chǎng)份額僅為大眾的一半，但作為一家“外國(guó)公司”，要知道它面對(duì)的是一家歐洲本土、歷經(jīng)百年的傳統(tǒng)汽車巨頭，而柏林工廠的建成無(wú)疑是在汽車工業(yè)的發(fā)源地歐洲插上了一把尖刀。

相比較歐洲其他車企，特斯拉的優(yōu)勢(shì)在于出色的供應(yīng)鏈體系。自缺芯潮開(kāi)始，特斯拉并未受到太大影響，反倒在產(chǎn)銷兩端屢破記錄。目前，柏林工廠已經(jīng)完成配套零部件工廠的建設(shè)，此后將繼續(xù)新建動(dòng)力電池工廠，在電池及零部件生產(chǎn)本土化之后，德版特斯拉汽車價(jià)格仍將有下探空間。

另外，上海超級(jí)工廠也在逐步恢復(fù)產(chǎn)能。如果一切順利，特斯拉在5月或許將迎來(lái)一次新的高潮。對(duì)于歐洲和特斯拉來(lái)說(shuō)無(wú)疑是雙贏的結(jié)果。

純電轉(zhuǎn)型的陣痛？

在《汽車電子設(shè)計(jì)》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，我們發(fā)現(xiàn)一個(gè)非常有趣的現(xiàn)象：歐洲各國(guó)插電混動(dòng)車型（PHEV）均在4月出現(xiàn)大幅下降，但純電車型(BEV)的影響卻不大。

再翻看過(guò)去一年幾家歐洲車企的最新戰(zhàn)略及產(chǎn)品，可以發(fā)現(xiàn)“純電動(dòng)化”已經(jīng)被提上了日程。類似梅賽德斯-奔馳宣布將在2025年發(fā)布3個(gè)純電車型架構(gòu)平臺(tái)，且自2025年起，所有新發(fā)布的車型架構(gòu)將均為純電平臺(tái)。同時(shí)，還計(jì)劃建設(shè)8座電芯工廠，實(shí)現(xiàn)超過(guò)200千兆瓦時(shí)的電池電芯產(chǎn)能。

要知道，在歐洲每四輛汽車中就有一輛是混合動(dòng)力汽車。盡管純電汽車勢(shì)頭兇猛，但歐洲消費(fèi)者還是更愿意將錢花在購(gòu)買混合動(dòng)力汽車上。據(jù)統(tǒng)計(jì)，除了挪威市場(chǎng)的純電汽車滲透率能超過(guò)70%，其他國(guó)家均在10%左右徘徊。

首先讓歐洲車企頭疼的是歐盟近乎苛刻的“禁燃令”：到2030年實(shí)現(xiàn)乘用車減少55%排放的目標(biāo)，并且在2035年基本實(shí)現(xiàn)禁止使用內(nèi)燃機(jī)車輛。

與政策對(duì)應(yīng)的各國(guó)政府誘人的支持與補(bǔ)貼，在歐洲新能源汽車發(fā)展早期，插電式混合動(dòng)力汽車無(wú)疑是性價(jià)比最高的車型。一方面可以通過(guò)加油卡為插電式混合動(dòng)力車支付加油費(fèi)，同時(shí)僅需少量電費(fèi)。這種既可以享受新能源汽車政策又可以保持燃油車性能的車型，自然在歐洲大受歡迎。

但混動(dòng)車型本質(zhì)上還是一種“過(guò)渡技術(shù)”，看似普及了新能源汽車，其實(shí)忽視了充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在德國(guó)，粗略總計(jì)目前約有超過(guò)6萬(wàn)個(gè)充電點(diǎn)，但這些充電點(diǎn)分布并不均勻，飽受消費(fèi)者吐槽。于是乎，部分車主被迫放棄了純電汽車的購(gòu)買計(jì)劃，轉(zhuǎn)而購(gòu)買排放更大的混動(dòng)汽車或是燃油車。

這事實(shí)上是一種“惡性循環(huán)”：一邊是落后的充電設(shè)施建設(shè)導(dǎo)致的“混動(dòng)車?yán)顺?rdquo;，一邊是苛刻政策面前車企們難以實(shí)現(xiàn)的減排目標(biāo)。按照歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)的說(shuō)法，目前車企的減排水平最多做到37.5%。

好消息是，歐洲車企們選擇了“短痛”，直接踩下“加速踏板”，加速純電動(dòng)轉(zhuǎn)型的節(jié)奏。除了梅賽德斯-奔馳以外，特斯拉老朋友大眾集團(tuán)也在去年發(fā)布了“2030 NEW AUTO”戰(zhàn)略，旨在讓大眾集團(tuán)全面向電動(dòng)汽車市場(chǎng)發(fā)力。

除了車企轉(zhuǎn)型以外，各國(guó)政府也開(kāi)始了減少對(duì)混合動(dòng)力汽車的補(bǔ)貼的力度。

在這樣的背景下，歐洲市場(chǎng)出現(xiàn)的銷量下降或許只是“暫時(shí)現(xiàn)象”。

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