銷量寒冬之下，活下去最重要。

進(jìn)入2022年，二線新勢(shì)力們開始鉚足勁推進(jìn)港股IPO計(jì)劃，威馬也不例外。

6月1日，威馬控股有限公司（以下簡(jiǎn)稱 " 威馬 "）正式向港交所遞交招股說明書，擬在主板掛牌上市。如果一切順利，威馬將成為“蔚小理”之后，又一家登陸港股的新勢(shì)力車企。

但仔細(xì)閱讀這份招股書，卻可以發(fā)現(xiàn)其中的數(shù)據(jù)并不“美麗”：自2018年9月推出首款車型以來，威馬三年來僅賣出8.3萬輛，并且三年里累計(jì)虧損高達(dá)174.35億元。

如果再算上過去一年里車輛頻繁自燃、鎖電、科創(chuàng)板IPO失敗等等負(fù)面新聞，威馬的港股IPO之路似乎并不平坦。

質(zhì)量問題頻出，威馬掉隊(duì)并不意外

三年前，誰都猜不到威馬會(huì)混得這么慘。

2015年，沈暉創(chuàng)立了威馬汽車。在那個(gè)新勢(shì)力混戰(zhàn)的時(shí)代，最終活下的車企屈指可數(shù)。沈暉從前人的失敗上吸取了經(jīng)驗(yàn)，不做豪車、專注純電路線，并堅(jiān)持自建工廠。靠著“務(wù)實(shí)風(fēng)”的戰(zhàn)略，威馬在這場(chǎng)混戰(zhàn)中活了下來，并躋身第一梯隊(duì)。

2018年4月，威馬第一款車型EX5正式上市，憑借出色的性價(jià)比（補(bǔ)貼后售價(jià)區(qū)間為11.23萬-21.63萬元），這款車型震動(dòng)了業(yè)界。在當(dāng)年9月的交付儀式上，沈暉還立下一個(gè)“小目標(biāo)”：2019年要達(dá)成10萬輛交付。然而這個(gè)小目標(biāo)，威馬花了3年都沒有完成——甚至連2018年交付1萬輛的“小計(jì)劃”也沒有達(dá)成（當(dāng)年最終交付3844輛）。

但即便如此，威馬EX5依然是2019年的新勢(shì)力銷量單車型冠軍，依然被業(yè)內(nèi)人士和資本市場(chǎng)看好。

圖 | 2019年新勢(shì)力車型銷量前5

在當(dāng)時(shí)，蔚來與小鵬都受制于代工廠的產(chǎn)能，理想汽車尚處在第二梯隊(duì)，同時(shí)這三家車企都出現(xiàn)融資遇阻的情況。反觀威馬既有自建工廠，又收獲多筆融資，怎么看也是過得最滋潤的新勢(shì)力車企。

但可惜的是，威馬并沒有抓住機(jī)會(huì)穩(wěn)固一騎絕塵的領(lǐng)先地位，反倒越走越慢，最終被理想擠出三強(qiáng)。究竟是對(duì)手太強(qiáng)？還是自身太弱？

在威馬EX5交付后，關(guān)于這款新車的質(zhì)量問題層出不窮，其中包括自燃起火、新車掉電，甚至還被車主吐槽駕駛室漏風(fēng)。

如果說質(zhì)量問題是新勢(shì)力車企的通病，畢竟蔚來、理想、特斯拉的早期車型都出現(xiàn)過質(zhì)量問題導(dǎo)致返修，但這款車型在2021年依然頻繁出現(xiàn)質(zhì)量問題，絲毫不見改進(jìn)。在12月20日-23日短短4天時(shí)間里，EX5先后在海南、河南兩地發(fā)生了3起汽車自燃事故，所幸未造成人員傷亡。然而在悲劇面前，威馬卻選擇為了科創(chuàng)板IPO“保持靜默”。

威馬因?yàn)橘|(zhì)量問題保持沉默已不是第一次發(fā)生，長(zhǎng)期下來這種行為降低了企業(yè)誠信度以及消費(fèi)者的購買信心。諷刺的是，沈暉自創(chuàng)辦威馬時(shí)就堅(jiān)持走“自建工廠道路“，認(rèn)為這樣才能做好品控、把好質(zhì)量關(guān)。但自建工廠可以保證產(chǎn)能，但不代表生產(chǎn)技術(shù)一定跟得上。

因此在無法解決品控問題的情況下，威馬的品牌力已經(jīng)定型，再想扳回來就非常困難。

此后，威馬先后發(fā)布EX6、W6、E5三款車型，但都沒有重現(xiàn)EX5的“銷量冠軍”。另外，這些車型依然基于第一代架構(gòu)和平臺(tái)開發(fā)，這就意味著EX5上出現(xiàn)的小毛病再次延續(xù)到新車型上。

有媒體曾報(bào)道稱，第二代平臺(tái)遲遲不能推出是因?yàn)橥R的研發(fā)經(jīng)費(fèi)不足，據(jù)招股書顯示，近三年以來，威馬汽車的研發(fā)投入占比連續(xù)下滑。2019年、2020年、2021年，威馬研發(fā)投入分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，占同期營收比為50.7%、37.1%及20.7%。

相比之下，蔚來在2021年的研發(fā)投入達(dá)到45.92億元，即使是身處二線梯隊(duì)的哪吒汽車也在去年宣布投入20億元用于研發(fā)，而另一位二線梯隊(duì)玩家零跑更是宣布要實(shí)現(xiàn)“整車全域自研”的目標(biāo)，先后推出CTC技術(shù)、凌芯01自研芯片等產(chǎn)品。

在如此“吝嗇”的研發(fā)投入面前，威馬的掉隊(duì)就不足為奇。

前有勁敵，后有追兵

得益于車企的工作經(jīng)歷，沈暉在威馬創(chuàng)立之初就挖來眾多汽車人才，其中大部分來自老東家吉利，這就導(dǎo)致威馬身上帶有濃烈的“國產(chǎn)傳統(tǒng)車企”的標(biāo)簽，并因此確定了推出“消費(fèi)者用得起、用得爽的智能電動(dòng)汽車”的想法，主打性價(jià)比。

做平民車的想法本身并不錯(cuò)，就好比小米推出的1999元旗艦手機(jī)，用極具性價(jià)比的價(jià)格感受智能汽車的體驗(yàn)，這樣的車型很容易成為爆款。但威馬EX5所處的“10-20萬”大眾市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)恰恰早已是異常激烈，不僅有自主品牌和合資品牌，甚至有機(jī)會(huì)買到寶馬、奧迪等豪華品牌車的入門款。而威馬EX5雖然能靠“電動(dòng)車”打開市場(chǎng)，但由于質(zhì)量問題很快在該價(jià)位觸及到天花板。

有趣的是，雖然哪吒與零跑同樣是靠“性價(jià)比”起家，但這兩家公司的思路又與威馬不盡相同。前者先從B端試水，再進(jìn)入C端市場(chǎng)，后者則是靠一款不足10萬元的零跑T03成功出圈。和威馬相比，哪吒與零跑在銷量上更為出色，并且很少出現(xiàn)質(zhì)量問題。不過在品牌知名度和融資能力上，威馬顯然更勝一籌。

當(dāng)然，威馬似乎已經(jīng)開始在產(chǎn)品定位上做出一些改變。例如今年下半年將量產(chǎn)并交付的威馬M7,一改此前“性價(jià)比”的定位，將宣傳賣點(diǎn)轉(zhuǎn)為“智能化”。

但值得一提的是，威馬核心技術(shù)采用與科技企業(yè)合作的模式，并沒有掌握在威馬自己手里，對(duì)于新勢(shì)力而言，缺少核心技術(shù)終歸是大隱患。

“寒冬之下”，活下去最重要

總得來看，在前有勁敵，后有追兵的情況下，威馬想靠幾款技術(shù)老舊的車型很難撼動(dòng)“蔚小理”的三強(qiáng)地位。

因此我們更應(yīng)該看透威馬沖刺港交所的真實(shí)想法：在巨額虧損面前，威馬迫切需要上市，從二級(jí)市場(chǎng)募資完成輸血。

表面上來看，威馬的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是哪吒、零跑這樣的二線新勢(shì)力品牌，實(shí)則是比亞迪、上汽、長(zhǎng)城、吉利這類所謂的“傳統(tǒng)車企”，它們的新能源汽車品牌不僅有穩(wěn)定的資金，同時(shí)還有數(shù)年的技術(shù)積累，漸漸獲得了市場(chǎng)的青睞。

當(dāng)然這不只是威馬要面臨的問題，而是三家二線新勢(shì)力都要解決的問題。

經(jīng)歷了大浪淘沙，二線新勢(shì)力是幸運(yùn)的，他們收獲了自己的市場(chǎng)份額。但同時(shí)他們也是不幸的。在僧多粥少的情況下，二線新勢(shì)力要考慮如何保證各自的成果。

從目前來看，新勢(shì)力車企的優(yōu)勢(shì)并不大，剛剛過去的“新能源銷量寒冬”期間，比亞迪等自主品牌頂住壓力保持住銷量，而新勢(shì)力們卻陷入了銷量低谷。對(duì)于“蔚小理”三強(qiáng)來說，他們已經(jīng)拓寬融資通道，實(shí)現(xiàn)了盈利，并有銷量的保障。但對(duì)于二線新勢(shì)力而言，賣不出車就代表要繼續(xù)燒著投資方的錢，長(zhǎng)期來看肯定不是健康發(fā)展。

最近，威馬汽車剛剛完成了近6億美元的Pre IPO輪融資，截止目前公開數(shù)據(jù)顯示已經(jīng)累計(jì)完成融資額約350億元。另據(jù)招股書披露，為營運(yùn)所需，威馬向中國商業(yè)銀行借入兩筆貸款，共計(jì)10億元，期限為兩年。同時(shí)數(shù)據(jù)還披露，近三年公司借款分別為人民幣24.2億元、人民幣64.1億元及人民幣100億元。

超350億元的融資規(guī)模，還需要向銀行貸款、上市融資，足以看出威馬的缺錢程度。

好在威馬身處的新能源賽道依然處在發(fā)展階段，同時(shí)有足夠的故事吸引來二級(jí)市場(chǎng)的關(guān)注。雖然不能實(shí)現(xiàn)翻身，至少可以頑強(qiáng)活下去。

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