如今的華為與賽力斯，都站在“問界”這條船上，在充滿想象力的銷量面前，兩者的合作只會(huì)越來越緊密。

9月的第一天，各家新勢力車企紛紛亮出成績單。

在眾多車企中，賽力斯旗下的AITO品牌讓人眼前一亮：單月交付量突破10045輛，創(chuàng)下了國內(nèi)新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀(jì)錄。

作為國內(nèi)最具話題度的品牌之一，AITO問界系列的營銷幾乎由華為一手操辦，靠著華為的光環(huán)和余大嘴的“金句頻出”，問界系列的銷量在一年內(nèi)快速成長。

而作為真正的品牌擁有者，賽力斯卻在交付量公布的前夕給出一份不太理想的財(cái)報(bào)：半年巨虧17億，并且虧損額持續(xù)擴(kuò)大。

新車成爆款，賽力斯仍虧錢

問界交付破萬，既讓人意外，其實(shí)“理所應(yīng)當(dāng)”。

回顧AITO過去幾個(gè)月的交付成績單，僅靠問界M5這一款車型就實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定增長（5、6、7月的交付量分別為5006臺(tái)、7021臺(tái)以及7228臺(tái)）。

而作為升級(jí)款的問界M7于8月24日正式開始交付首批車主，毫無疑問讓AITO吃到了新車交付的紅利，最終完成了單月交付量破萬的成績。

AITO的成長，其實(shí)還能從母公司賽力斯（原“小康股份”）身上體現(xiàn)出來。

在8月底公布的半年財(cái)報(bào)中我們可以看到幾個(gè)有趣的數(shù)據(jù)：上半年，賽力斯實(shí)現(xiàn)營收124.16億元，同比增長68.14%，實(shí)現(xiàn)三連漲，幾乎趕上造車新勢力三強(qiáng)之首小鵬汽車，市值也一度超過1000億元。

作為一家生產(chǎn)面包車、低端卡車起家的傳統(tǒng)車企，能在電氣化轉(zhuǎn)型潮流中堅(jiān)持至今，并牽手華為，賽力斯倒也稱得上“風(fēng)光無限”。

而在營收暴漲的背后，利潤的表現(xiàn)卻完全相反。

數(shù)據(jù)顯示，賽力斯歸屬于上市公司股東的凈利潤為-17.27億元，虧損同比擴(kuò)大258.97%，繼2018年以來連續(xù)5年下跌，并且在2018年之后就再未實(shí)現(xiàn)盈利。

一邊是新車成爆款，營收大漲，另一邊卻是逐年虧損，且越虧越多。

錢都哪里去了？

財(cái)報(bào)顯示，賽力斯2022上半年銷售費(fèi)用同比上年同期大增247.09%，達(dá)到14.6億元。在表格下方，財(cái)報(bào)還用了一行小字特別說明：“銷售費(fèi)用增加主要系高端新能源汽車廣宣費(fèi)用、銷售服務(wù)費(fèi)增加所致。”這里的高端新能源汽車，無疑就是AITO問界系列。

作為深度合作的品牌，賽力斯似乎正如上汽高管所說：“使用華為整體解決方案，是把靈魂交給了華為。”除了設(shè)計(jì)和銷售環(huán)節(jié)，華為還給賽力斯配置了電控、電機(jī)、減速器三合一的核心電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)DriveONE，而賽力斯只剩下了生產(chǎn)、交付與售后環(huán)節(jié)。

在AITO官網(wǎng)我們可以發(fā)現(xiàn)，目前想體驗(yàn)問界系列有兩種方式，一種是華為授權(quán)體驗(yàn)店與智能生活館，而另一種則是AITO授權(quán)用戶中心或展區(qū)大廳，但從門店分布中我們可以看到，華為授權(quán)店占到絕大一部分。

有分析師指出，在華為智選模式下，華為可以拿到10%的提成。以售價(jià)29.48萬元的問界M5四驅(qū)性能版為例，華為大概能拿到2.948萬元，其中20%為技術(shù)授權(quán)費(fèi)用，大概是6000元，而剩下2.4萬元?jiǎng)t是門店建設(shè)、培訓(xùn)等費(fèi)用——而這一部分就需要賽力斯承擔(dān)。

隨著銷量的不斷提升，賽力斯“應(yīng)付”的服務(wù)費(fèi)也會(huì)隨之激增，在財(cái)報(bào)細(xì)分中，銷售費(fèi)用的中的大頭是“廣宣及服務(wù)費(fèi)”達(dá)到了11.57億元，占營銷費(fèi)用總額的79.27%，而在上年同期的這筆費(fèi)用才1.79億元，同比增長達(dá)546.11%。

而在AITO問界系列外，賽力斯基本放棄了自有品牌，很難從中賺得利潤。

據(jù)《子彈財(cái)經(jīng)》統(tǒng)計(jì)，賽力斯品牌在3-8月的累計(jì)銷量為3.75萬臺(tái)，而同期問界車型的銷量卻高達(dá)3.56萬臺(tái)，問界車型銷量占賽力斯品牌的比重達(dá)到了94.78%。除此以外，賽力斯的傳統(tǒng)燃油車也被嚴(yán)重地?cái)D壓，基本上屬于完全押注問界的情況。

放棄自有品牌的另一個(gè)結(jié)果，就是研發(fā)的低投入。5.79億元的研發(fā)費(fèi)用不僅在新勢力車企陣容里處于墊底，甚至不如一些傳統(tǒng)車企。而這其中又有大部分與“含華量”很高的智慧電動(dòng)汽車平臺(tái)，真正用于自家純電驅(qū)智能增程平臺(tái)DE-i的費(fèi)用屈指可數(shù)。

但從另一方面來說，也正是問界系列帶動(dòng)了賽力斯的營收增長，兩款車型也用交付量證明了自己的“爆款”屬性，隨著新工廠帶來的產(chǎn)能上漲以及新車型問界M7逐步交付，未來賽力斯還是保留了轉(zhuǎn)虧為盈的機(jī)會(huì)。

華為與賽力斯，都想活下去

任正非的一封內(nèi)部信，道出“把活下來作為最主要綱領(lǐng)，邊緣業(yè)務(wù)全線收縮和關(guān)閉，把寒氣傳遞給每個(gè)人。”事實(shí)上，作為華為當(dāng)下最為重視的業(yè)務(wù)板塊之一，智能汽車業(yè)務(wù)屬于“華為當(dāng)前唯一的虧損業(yè)務(wù)”。

隨后，網(wǎng)上也傳出余承東在內(nèi)部群的講話，華為的智能汽車板塊還處于投資期的巨額虧損中，而各級(jí)主管要減少盲目投資與擴(kuò)張，重視利潤和現(xiàn)金流，改善經(jīng)營質(zhì)量。

可見即使智能汽車業(yè)務(wù)仍是保持戰(zhàn)略投入的核心項(xiàng)目，但長期下來還是要尋求增長和賺錢之間的平衡點(diǎn)。

因此目前來看，華為三種合作模式中，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式勢頭良好，目前已經(jīng)上市30多款智能汽車零部件。而Huawei Inside（HI）模式與智選模式，兩者必須有所取舍。

從短期來看，華為智選模式已經(jīng)初現(xiàn)成效，AITO品牌的初戰(zhàn)告捷讓華為看到了盈利的希望，而Hi模式的兩大品牌（北汽極狐與阿維塔）銷量卻難見起色。

因此在大環(huán)境下，華為與賽力斯的合作還是第一選擇。

而就賽力斯來說，在“活下去”與“自由”的選擇題面前，顯然前者更有吸引力。

憑借與華為的合作，賽力斯以驚人的速度完成了新能源轉(zhuǎn)型。如果沒有余承東對(duì)于自己增程式技術(shù)搖旗吶喊，或許“小康汽車”早已成為了歷史。從本意上看，賽力斯和華為聯(lián)手造車是美好的，雙方都試圖實(shí)現(xiàn)雙贏。只不過兩方的實(shí)力從一開始就處在不平等的狀態(tài)——華為尚且有后路，而賽力斯只能選擇完全信任華為。

作為代價(jià)，既然已經(jīng)交出了靈魂，那么也要承擔(dān)后果。

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