一場(chǎng)鬧劇，仍未結(jié)束。

7年時(shí)間憋出大招，蘋果頭顯Vision Pro雖談不上完美，但至少賺夠了吆喝。

從行業(yè)角度來看，Vision Pro對(duì)于XR產(chǎn)業(yè)的提振作用遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于產(chǎn)品本身。目前各個(gè)玩家還在摸索行業(yè)標(biāo)桿，遲來的蘋果頭顯仍能“吃上肉”。

而同樣是被跳票多年的“倒霉”業(yè)務(wù)，蘋果汽車（Apple Car ）的處境已經(jīng)可以說到了“危機(jī)”階段。

如今新能車行業(yè)將進(jìn)入淘汰賽，前有特斯拉、比亞迪等巨頭的“埋伏”，后有小米汽車這樣的“追兵”，蘋果汽車能像頭顯業(yè)務(wù)一樣抓住行業(yè)最后一張門票嗎？

9年漫長(zhǎng)造車路，蘋果仍在搖擺

蘋果造車究竟難在哪里？簡(jiǎn)單用一句詞概括：有心無力。

從喬布斯時(shí)代正式立項(xiàng)“泰坦計(jì)劃”，到庫(kù)克時(shí)代一波三折，蘋果內(nèi)部在路線選擇上一直搖擺不定。

最初，喬布斯計(jì)劃造出整車，但隨著庫(kù)克接手蘋果，“專注自動(dòng)駕駛”一派占據(jù)上風(fēng)。

此后，高層重新立項(xiàng)L5級(jí)無人車，但隨著團(tuán)隊(duì)解散重新，新車型又被降級(jí)為L(zhǎng)4級(jí)，價(jià)格也從售價(jià)超過十二萬美元，跌到如今不足十萬美元。

多年來，蘋果汽車業(yè)務(wù)高層一直頻繁流動(dòng)，導(dǎo)致整個(gè)團(tuán)隊(duì)很難堅(jiān)持同一種線路。

毫無疑問，“不懂產(chǎn)品”的庫(kù)克要背上大鍋。

作為自動(dòng)駕駛技術(shù)路線的支持者，他認(rèn)為，未來軟件將成為汽車上的重要組成部分，自動(dòng)駕駛也將變得更加重要，因此蘋果將專注于自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)。

這一選擇直接引起了蘋果汽車團(tuán)隊(duì)第一次大變動(dòng)，也讓泰坦計(jì)劃已經(jīng)錯(cuò)過了造整車的最佳時(shí)機(jī)。

在此后多年里，泰坦計(jì)劃負(fù)責(zé)人多次易主，整車派和自動(dòng)駕駛派輪番上任，蘋果造車的牽制也被路線之爭(zhēng)牽制。

圖 | 蘋果汽車離職核心成員

看到這里是不是有種熟悉的味道？

沒錯(cuò)，蘋果的頭顯業(yè)務(wù)也曾在路線之爭(zhēng)上陷入迷茫，直到庫(kù)克選擇了一體機(jī)線路，頭顯項(xiàng)目才算被熬了出來。

隨著頭顯項(xiàng)目逐步推進(jìn)，庫(kù)克也需要抽出時(shí)間好好解決下蘋果汽車的線路之爭(zhēng)了。

被拒絕的供應(yīng)鏈

同樣的鬧劇也出現(xiàn)在代工模式上。

一方面，蘋果在2020年籌備了一條汽車生產(chǎn)線，但與此同時(shí)，蘋果又在頻繁尋找代工廠。

在過去一年里，蘋果先后與韓國(guó)車企現(xiàn)代、起亞傳出合作緋聞，也包括日產(chǎn)、知名“代工皇帝”麥格納、豪車品牌保時(shí)捷甚至是富士康、立訊精密。

可現(xiàn)實(shí)情況是，老資歷的傳統(tǒng)車企們不愿放下身段，其他車企又難以滿足蘋果的要求。

在一次又一次閉門羹面前，蘋果的造車計(jì)劃進(jìn)展緩慢。

今年2月，供應(yīng)鏈又傳來消息，稱奇瑞與蘋果達(dá)成合作，將成為蘋果汽車代工商。

這主要緣于立訊精密與奇瑞達(dá)成的合作協(xié)議，讓后者獲得了代工權(quán)。

但在筆者看來，奇瑞或許會(huì)幫助蘋果完成驗(yàn)證車型的生產(chǎn)，但并不會(huì)長(zhǎng)期專注于為蘋果代工。

主要原因在于蘋果的工業(yè)模式需要一整套完整供應(yīng)鏈體系，而以奇瑞的體量來看，現(xiàn)有工廠基本圍繞自有品牌布局，很難抽出資源再去為蘋果補(bǔ)齊供應(yīng)鏈。而立訊精密又缺少造車經(jīng)驗(yàn)，只能先從Tier1做起。

因此，如果蘋果高層真的確立了整車路線，那必須尋找一家可以長(zhǎng)期合作的代工車企。

頭顯業(yè)務(wù)，為造車鋪路？

在總結(jié)完蘋果造車的兩大難題后，讓我們回過來討論下蘋果未來造車之路會(huì)怎么走。

有人認(rèn)為，蘋果在Vision Pro推出后，選擇了元宇宙業(yè)務(wù)，而放棄了造車。

筆者并不贊同這個(gè)觀點(diǎn)——相反地，蘋果將借助頭顯業(yè)務(wù)，進(jìn)一步補(bǔ)齊蘋果汽車的生態(tài)環(huán)境。

但這也僅僅限于“軟件生態(tài)”。

雖然蘋果汽車一直難產(chǎn)，但其實(shí)蘋果一直在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域積累經(jīng)驗(yàn)，混得“風(fēng)生水起”。

這里就不得不提CarPlay了。在每年WWDC大會(huì)上，蘋果都會(huì)公布CarPlay的最新進(jìn)展。

去年，蘋果宣布全新一代CarPlay正式亮相，從中控升級(jí)到車控，這一代CarPlay的更新幅度之大，幾乎相當(dāng)于一個(gè)完整的智能座艙。

要知道，在打通了儀表盤后，新版CarPlay已經(jīng)能掌握汽車的數(shù)據(jù)，而這需要一部iPhone就能實(shí)現(xiàn)，換作其他車企，則需要一套“內(nèi)置系統(tǒng)”才實(shí)現(xiàn)，這足以從側(cè)面體現(xiàn)CarPlay的強(qiáng)大。

回過頭再看頭顯業(yè)務(wù)，蘋果自己將VisionPro定義為“空間計(jì)算機(jī)”，并將visionOS稱為“世界上第一個(gè)空間操作系統(tǒng)”。

而所謂智能座艙，正是“第三空間”。

在如今這個(gè)萬物皆可上車的時(shí)代，VR/AR上車并不是什么新鮮事，而VisionPro強(qiáng)大的交互能力，勢(shì)必能為下一代CarPlay帶來更多想象力。

此外供應(yīng)鏈給出的消息來看，蘋果汽車的設(shè)計(jì)思路大致為——沒有方向盤、油門或是制動(dòng)踏板，中控臺(tái)配備一塊屏幕，完全依賴無人駕駛車。

在這種情況下，頭顯設(shè)備將是最好的車內(nèi)娛樂硬件。

但CarPlay的強(qiáng)大，已經(jīng)讓一些車企選擇了放棄。

例如今年4月，美國(guó)汽車巨頭通用汽車宣布放棄蘋果CarPlay以及谷歌Android Auto，只用他們自己的車載軟件系統(tǒng)。

原因是CarPlay或Android Auto“過于越界”，他們并不想給蘋果做嫁衣。

放棄的CarPlay并不止通用一家，寶馬和豐田均未支持新版CarPlay，電動(dòng)車新勢(shì)力車企更是集體抵制CarPlay。

雖然以iPhone的生態(tài)體量，CarPlay并不缺少用戶。但若是蘋果汽車業(yè)務(wù)不見好轉(zhuǎn)，越來越多的車企會(huì)轉(zhuǎn)向自研系統(tǒng)。

一波未平，一波又起，蘋果造車太難了。

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