最慘莫過于被自家人坑了。

世道變了!

過去國產(chǎn)車企從國外進(jìn)口產(chǎn)線，現(xiàn)在國外車企反過來從國內(nèi)引進(jìn)電車技術(shù)。

而且買家不是缺少經(jīng)驗(yàn)的造車新勢力，而是傳統(tǒng)豪華車的代表之一奧迪。

就在近日，德國媒體報(bào)道了奧迪計(jì)劃從中國競爭對(duì)手購買現(xiàn)成純電平臺(tái)的消息。

原因是大眾汽車的軟件架構(gòu)實(shí)在是太拉，嚴(yán)重影響自家純電車型的開發(fā)進(jìn)度。

同樣是傳統(tǒng)高端品牌，寶馬和奔馳兩家德國車企在國內(nèi)電動(dòng)車市場也不太受待見，電動(dòng)車型銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后國產(chǎn)品牌，但這兩家車企似乎并沒有那么著急。

換一種方式轉(zhuǎn)型

自從國產(chǎn)新能源汽車席卷汽車行業(yè)后，市場上一直都有“傳統(tǒng)車企落伍”的聲音。

尤其當(dāng)國產(chǎn)車企開始從智能化等方面內(nèi)卷、各大品牌高端車型占領(lǐng)豪華車榜單，傳統(tǒng)燃油車巨頭們不得不審視整個(gè)汽車行業(yè)。

但事實(shí)上，BBA遠(yuǎn)比我們想象得能打。

長期以來，在高端燃油車市場上受到追捧的BBA，依然是高端車的首選，而高端車型尤其是進(jìn)口車帶來的盈利能力，足夠BBA過一段好日子。

此前，BBA分別公布了今年一季度的財(cái)報(bào)，其中奔馳集團(tuán)的銷售利潤率為14.8%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于絕大多數(shù)汽車制造商，而寶馬為12.1%，奧迪為10.8%。作為對(duì)比，特斯拉一季度利潤率為11.4%。

從數(shù)據(jù)上來看，奧迪在利潤率上落后于其他品牌，甚至不如特斯拉，但相較于國內(nèi)一眾虧損的新勢力品牌而言，奧迪的盈利能力非常高，而奔馳和寶馬更不用為賺錢犯愁。

另一個(gè)數(shù)據(jù)來看，豪華車在國內(nèi)賣得越來越好。乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的市場分析報(bào)告顯示，今年前5個(gè)月，30萬元以上車型累計(jì)零售銷量同比增長了35.1%，達(dá)到104.6萬輛。作為對(duì)比，30萬元以下車型同比增速只有0.5%。

雖然新勢力品牌改變了豪華車市場的格局，但主要集中在SUV車型；而在轎車領(lǐng)域，BBA們不僅沒有受到過多威脅，反倒在豪華汽車高增長的趨勢下，借助出色的盈利能力維持著豪車市場的領(lǐng)導(dǎo)能力。

除此以外，BBA在近期都宣布停產(chǎn)低端車型，希望通過高端車型維護(hù)整體品牌競爭力，這其實(shí)另一種“轉(zhuǎn)型”的方式。

不過相對(duì)于其他兩家，奧迪在銷量上確實(shí)出現(xiàn)了嚴(yán)重的下滑情況，差距也是越來越明顯。

如果說寶馬的運(yùn)動(dòng)感、奔馳的豪華感、奧迪的科技感分別代表了三家車企各自的賣點(diǎn)。目前來說，只有奔馳能維持其豪華屬性。寶馬的操控感已經(jīng)算不上優(yōu)點(diǎn)，而奧迪的科技感更是在新能源車企的挑戰(zhàn)下失去了消費(fèi)者的認(rèn)可。

綜合看下來，BBA的處境并沒有外界想象的那么糟糕，只不過奧迪面臨的挑戰(zhàn)最為嚴(yán)峻，想靠電氣化轉(zhuǎn)型的動(dòng)力也最足。

最快的，居然是“最慢”的

在BBA三家里，奧迪最先開始電氣化和智能化轉(zhuǎn)型。

2021年，奧迪CEO馬庫斯·杜思曼（Markus Duesmann）在奧迪集團(tuán)2022年度媒體溝通會(huì)上表示，他們將從內(nèi)燃機(jī)的銷售和開發(fā)中退出，從2026年開始只開發(fā)電動(dòng)汽車。這使得奧迪成為第一家宣布退出燃油車業(yè)務(wù)的德國高端汽車制造商。

為了推進(jìn)新車型的設(shè)計(jì)，奧迪在公司內(nèi)部成立了一個(gè)名為“ Artemis”高科技項(xiàng)目部門。

同時(shí)，奧迪在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域的開發(fā)進(jìn)度也是最積極的。早在2017年，奧迪就在A8車型上搭載了L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而激光雷達(dá)也是早早上車。

一方面，奧迪在產(chǎn)品研發(fā)能力上具備傳統(tǒng)優(yōu)勢。另一方面，奧迪背靠大眾集團(tuán)旗下CARIAD部門和國內(nèi)兩家合資車企，技術(shù)上不缺支持。

從公開的資料來看，大眾集團(tuán)為奧迪的不同新能源車型提供了四個(gè)電動(dòng)車制造平臺(tái)，此外，大眾集團(tuán)還特地為未來軟件體系推出SSP（Scalable Systems Platform）平臺(tái)，號(hào)稱將有競爭力的統(tǒng)一操作系統(tǒng)，同時(shí)支持L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

相比之下，寶馬和奔馳在新能源車型的進(jìn)度雖稱不上緩慢，但確實(shí)不夠快。

其中，寶馬主要圍繞著動(dòng)力電池和汽車架構(gòu)等硬產(chǎn)品， 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)談不上亮眼；而奔馳雖然在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能力上非常突出，但架構(gòu)設(shè)計(jì)上相對(duì)保守，現(xiàn)有的純電架構(gòu)EVA推出的都不是走量車型，而是高性能車型、商用車等高端車型。

靠著先天優(yōu)勢，奧迪本來有機(jī)會(huì)率先拿出爆款車型搶占市場，但沒想到大眾集團(tuán)的激進(jìn)政策反倒脫了奧迪的后腿。

所有人都知道，CARIAD部門對(duì)于大眾集團(tuán)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型至關(guān)重要，一旦能打造出一套類似特斯拉的計(jì)算和軟件架構(gòu)，自然不愁沒有市場。

在時(shí)任大眾集團(tuán)CEO迪斯的帶領(lǐng)下，CARIAD部門整合了超過15家軟件公司，擁有超過70個(gè)國家近5000名工程師和開發(fā)人員，希望建立一套能在大眾內(nèi)部統(tǒng)一的可擴(kuò)展的軟件平臺(tái)，包括底層操作VWOS。

想打造這樣一個(gè)系統(tǒng)，既需要CARIAD部門的帶頭，也要各品牌的協(xié)作。

但是在項(xiàng)目推進(jìn)中，CARIAD部門幾乎一手掌握了軟件開發(fā)主導(dǎo)權(quán)，很難根據(jù)各個(gè)品牌的車型特點(diǎn)設(shè)計(jì)軟件產(chǎn)品，注定了該軟件平臺(tái)的研發(fā)不會(huì)順利。

對(duì)此，奧迪和保時(shí)捷的領(lǐng)導(dǎo)人都曾抱怨稱，CARIAD部門與他們的開發(fā)過程交織得太緊密，導(dǎo)致內(nèi)部不和，以及項(xiàng)目延誤。

不難想象，這邊新車的“地基”已經(jīng)搭建好了，“建筑材料”卻供應(yīng)不上，也難怪杜斯曼會(huì)抱怨自家純電車型跟不上進(jìn)度了。

不僅是奧迪Artemis項(xiàng)目，保時(shí)捷（Macan EV）和賓利（Bentley）的電動(dòng)汽車項(xiàng)目都被迫延遲了新車型發(fā)布，大眾自家的ID系列更是爆出重大的軟件故障，迪斯和他的CARIAD部門自然背上了大鍋。

在迪斯離職后，奧迪和保時(shí)捷的高管們有開始不斷向新任大眾集團(tuán)CEO奧利弗·布魯姆施壓，要求他重組CARIAD部門并將更多的軟件開發(fā)責(zé)任還給各個(gè)品牌。直到今年5月，布魯姆直接解雇了CARIAD大部分執(zhí)行董事會(huì)成員，僅保留一名

但這也意味著，大眾集團(tuán)的軟件問題更難解決了。

沒有了研發(fā)能力，又沒有時(shí)間從零研發(fā)，奧迪只剩下“尋求外援”這唯一的選擇。

結(jié)合此前傳出大眾引進(jìn)比亞迪DM-i傳出的“舊聞”來看，奧迪極有可能選擇該技術(shù)，此外吉利SEA浩瀚和上汽純電平臺(tái)的可能性也非常大。

又要被大眾坑了？

除了尋求中國車企的幫助以外，奧迪還在近期進(jìn)行了組織架構(gòu)的調(diào)整，杜思曼或因“發(fā)展落后問題”被奧迪總部罷免了，原大眾汽車集團(tuán)擔(dān)任集團(tuán)產(chǎn)品和戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人及秘書長Gernot Dllner將接任他的工作。

據(jù)蓋世汽車的報(bào)道，該人事調(diào)整主要因?yàn)榇蟊娮罡邔拥墓芾砣藛T對(duì)奧迪的業(yè)務(wù)表現(xiàn)不滿意，認(rèn)為奧迪不僅落后于寶馬和奔馳，且并未發(fā)揮出本身真正的潛力。

具體可以參照今年6月份的大眾集團(tuán)資本市場日，奧利弗·布魯姆點(diǎn)名批評(píng)奧迪在中國市場的糟糕表現(xiàn)。

在失去替替迪斯背鍋的杜思曼后，奧迪可能又要過一段苦日子，但有了中國車企的加持，奧迪說不定真的能激發(fā)出潛力呢？

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