智能化競爭，已經(jīng)開始。

不可否認(rèn)，當(dāng)今的國內(nèi)汽車市場，華為就是最大的“流量擔(dān)當(dāng)”。

在與華為簽署投資合作備忘錄成立新公司之后，長安汽車的股票在開盤后直接一字漲停，創(chuàng)下一年來最高的股價(jià)。

這家新公司，可以看作是獨(dú)立的“華為車BU”，技術(shù)、人才都將繼續(xù)保留。

而長安汽車作為乙方，與關(guān)聯(lián)方一起進(jìn)行出錢投資，并與華為共同支持該公司的未來發(fā)展。

不僅是長安汽車，華為最終希望憑借自己強(qiáng)大的“帶貨能力”，拉著一眾國內(nèi)傳統(tǒng)車企一起投資這個(gè)新平臺，一家新“巨頭”正在起飛。

競爭下半場：智能化

為什么華為要突然成立一家公司，我們可以參考一條最近公布的新政策。

在今年廣州車展開幕首日，工信部、公安部、住建部、交通部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》（簡稱“通知”）。

在《通知》里，對L3/L4自動駕駛的準(zhǔn)入規(guī)范進(jìn)行了具體要求，并完善了相關(guān)規(guī)則。同時(shí)，也開啟了對首批企業(yè)的遴選工作。因此，只要智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，就可以在限定區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點(diǎn)。

顯然，在政策的推動下，智能化汽車在不久的將來注定會迎來一次大規(guī)模爆發(fā)——在新能源汽車競爭的下半場，沒有智能化屬性的車將很難被消費(fèi)者認(rèn)可。

從目前智能化的進(jìn)度來看，蔚小理等新勢力汽車品牌已經(jīng)在智能方面遙遙領(lǐng)先，一些有實(shí)力的老牌車企，也可以通過合作等方式，積累了智能座艙、智能駕駛等產(chǎn)品和解決方案。

而剩下的傳統(tǒng)車企，在智能化方面就顯得力不從心，沒有技術(shù)也沒有時(shí)間趕上

這時(shí)候，華為車BU的存在，無疑給這些車企拋出一根救命稻草。

在過去，傳統(tǒng)車企與華為車BU的合作，總離不開“靈魂論”這個(gè)詞。該詞出自上汽集團(tuán)董事長陳虹在股東大會上的發(fā)言，是否將靈魂掌握在自己手中，也成了傳統(tǒng)車企的顧慮。

但從華為車BU與賽力斯的合作可以看出來，華為在“是否親自造車”這件事上，確實(shí)守住了承諾。

那么如何進(jìn)一步打消華為造車的疑慮？

將華為車BU獨(dú)立出來自立門戶，或許可以進(jìn)一步降低“華為”標(biāo)簽的影響。

我們可以來拆解長安汽車發(fā)布的這篇公告，挖掘到不少信息。

第一，華為將把智能駕駛解決方案，汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD，智能車燈等，相關(guān)的技術(shù)、資產(chǎn)和人員注入目標(biāo)公司。

簡單來說，這些業(yè)務(wù)原本就屬于華為車BU團(tuán)隊(duì)，如今基本原封不動由新公司承擔(dān)。

第二，乙方（特指長安汽車）占股不超過40%。

這意味著，華為的占股份額將超過60%，將繼續(xù)由華為領(lǐng)導(dǎo)。

第三，華為將不再參與進(jìn)行與新公司有同業(yè)競爭關(guān)系的業(yè)務(wù)，所有業(yè)務(wù)將由新公司負(fù)責(zé)。

如果之前問界可能在特意避開“華為”這個(gè)標(biāo)簽，而新公司將有更大的自由度。

除了長安汽車以外，賽力斯、北汽、奇瑞等車企都會與新公司有投資入股的意向。

不賺錢的Hi模式，要換個(gè)活法

除了幫助車企搞智能化以外，不少人都提到了車BU的長期虧損，促使華為下定決心進(jìn)行分拆。

“華為不能再以銷售收入為目標(biāo)了，而要調(diào)整到以現(xiàn)金流和真實(shí)利潤為重心上。”

這句出自任正非內(nèi)部講話的言論，雖未直接指向華為汽車業(yè)務(wù)，但還是巧妙點(diǎn)名了高層對于智能汽車解決方案BU的盈利期望。

與之對應(yīng)，余承東也在不同場合多次強(qiáng)調(diào)汽車業(yè)務(wù)需要盈利的決心。

例如在2022年底的一場華為內(nèi)部會議上，余承東指出智能汽車解決方案BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

但從目前車BU的表現(xiàn)來看，想達(dá)成這個(gè)目標(biāo)可謂“遙遙無期”。

唯一的辦法，就是將虧損業(yè)務(wù)獨(dú)立出去。

我們可以注意到，長安汽車與華為的合作，一直屬于HI模式（HUAWEI Inside），旗下阿維塔汽車在華為智能座艙的加持下銷量還算不錯(cuò)。

但由于投入大、回報(bào)慢，HI模式的表現(xiàn)遠(yuǎn)不如以賽力斯為代表的智選車模式。最終，原車BU COO、HI模式主導(dǎo)人王軍黯然下課，余承東也坐穩(wěn)了華為汽車業(yè)務(wù)的掌舵者。

可即便如此，智選車模式還是長期飽受著外界的質(zhì)疑。

作為華為智選車業(yè)務(wù)的主打品牌，問界汽車僅僅87天就實(shí)現(xiàn)交付量破萬、全年銷量破7.5萬，成為2022年最成功的新能源汽車品牌。

但這背后，其實(shí)是疊加諸多因素后的必然結(jié)果——華為的品牌賦能、線下銷售渠道的大規(guī)模鋪貨、合作方賽力斯在產(chǎn)能上的大力支持，以及余承東在各個(gè)場合的搖旗吶喊。但凡有一個(gè)環(huán)節(jié)拖了后腿，問界的銷量崩盤也隨之而來。

就在今年上半年，問界系列車型的銷量一度跌至谷底，甚至不及Hi模式的阿維塔。

這其中一部分原因，由代工方賽力斯背鍋；

另一方面，華為車BU需要平衡三大模式的做法，只能讓智選車模式選擇“保守”。

但隨著下半場問界系列再次銷量起飛，余承東也逐漸有了底氣，目前來看，智選車模式的確是華為賣車的最佳選擇。

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