在“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)下，投資氫能源的熱情終于被點(diǎn)燃了。

最近，氫能源汽車又火了！

在今年的進(jìn)博會(huì)上，現(xiàn)代、豐田、小鵬旗下多款氫能源汽車被廠家擺在展臺(tái)的醒目位置。

與此同時(shí)，中央與地方政府相繼推出多項(xiàng)新政策，力挺氫燃料電池的發(fā)展。

歷經(jīng)多年的沉寂，屬于氫能源汽車的“春天”要來(lái)了？

沒(méi)人做？政策來(lái)補(bǔ)貼

比起鋰電池的瘋狂，有關(guān)氫燃料電池的新聞似乎很少被人關(guān)注。

例如本月3日，豐田宣布與上海重塑科技達(dá)成合約，雙方開(kāi)發(fā)適用于商用車的燃料電池系統(tǒng)。

這家名為重塑科技的公司，早在2019年就開(kāi)始與豐田合作乘用車氫燃料電池系統(tǒng)的研究。

這次的新合作，不僅進(jìn)一步深化二者之間的合作關(guān)系，同時(shí)也是豐田嗅到“政策利好”的信號(hào)。

就在豐田與重塑科技宣布合作的同一天，上海市發(fā)改委等六部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于支持本市燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展若干政策》的通知。

這個(gè)文件中給出一個(gè)重要的信號(hào)：那就是大力發(fā)展氫能源汽車。

從內(nèi)容上看，這份文件給氫能源汽車補(bǔ)貼力度可謂前所未有，一有當(dāng)初補(bǔ)貼純電汽車的架勢(shì)。

例如，對(duì)于氫燃料汽車的研究和開(kāi)發(fā)，如果相關(guān)車輛達(dá)到國(guó)家綜合評(píng)價(jià)要求就可以加分，每點(diǎn)可以補(bǔ)貼20萬(wàn)元。

如果是相關(guān)氫燃料技術(shù)的研究和開(kāi)發(fā)，每點(diǎn)可以補(bǔ)貼3萬(wàn)元，每家企業(yè)產(chǎn)品獎(jiǎng)勵(lì)金額最高可達(dá)3000萬(wàn)元。

而在氫能源汽車的配套設(shè)施上，每個(gè)加氫站的補(bǔ)貼最高可達(dá)500萬(wàn)元，氫氣的零售價(jià)格在補(bǔ)貼后最低只需10元/公斤（從2021年開(kāi)始逐漸遞減）。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是“任性砸錢”。

不單是財(cái)大氣粗的上海，全國(guó)已經(jīng)有30個(gè)省份及直轄市出臺(tái)了氫能發(fā)展相關(guān)政策方案，并且都提到了將氫能源作為“十四五”規(guī)劃中的重要項(xiàng)目。

到了本月7日，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于深入打好污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)的意見(jiàn)》里，再次明確了推動(dòng)氫燃料電池汽車示范應(yīng)用。

這項(xiàng)全國(guó)性的政策，無(wú)疑給剛?cè)计鸬娜珖?guó)燃料電池浪潮，再添上一把火。

于是在國(guó)內(nèi)車企都在全力投入純電車型的研究同時(shí)，政策似乎有意將新能源技術(shù)引向了氫能源汽車。

豪情壯志面前，現(xiàn)實(shí)十分骨感

新政策的出臺(tái)，在“雙碳”的背景下雖是順?biāo)浦?，但其?shí)“十分意外”。

在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，氫能源技術(shù)作為純電技術(shù)的“替補(bǔ)技術(shù)”，在國(guó)內(nèi)一直不溫不火，

就以乘用車領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，雖然上汽、一汽、東風(fēng)等一線品牌都推出過(guò)自家氫燃料電池車型，但至今尚未有一款車型量產(chǎn)。

即使放眼全球，氫能源汽車的銷量也是十分慘淡。有數(shù)據(jù)顯示，2020年全球僅售出氫能源汽車9006臺(tái)，其中韓國(guó)就占到5823臺(tái)，而最熱衷于氫能源汽車的日本僅賣出了761臺(tái)。這甚至達(dá)不到純電汽車的“零頭”。

于是在純電汽車的強(qiáng)大“攻勢(shì)”面前，氫能源汽車只能扮演“備胎”的角色。

不單消費(fèi)者不買賬，車企老板們也很不看好這項(xiàng)技術(shù)，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在推特上曾直接批評(píng)道：燃料電池就是“智商稅”。

馬斯克的批評(píng)并非不無(wú)道理，作為一種“二次能源”，制造氫氣本身會(huì)花費(fèi)大量電能，那為何不直接用電池呢？

當(dāng)前，制氫主要通過(guò)化石燃料燃燒來(lái)產(chǎn)生。但隨著時(shí)間的推移，使用可再生能源制成的氫氣會(huì)慢慢變成主流。到那時(shí)，制作氫氣基本上不會(huì)產(chǎn)生溫室氣體。

另外，氫能源汽車相比于純電汽車，需要的產(chǎn)業(yè)鏈更為復(fù)雜。除了造車、制氫以外，存儲(chǔ)氫氣、運(yùn)輸氫氣、添加氫氣，都需要產(chǎn)業(yè)鏈的配合。

這些環(huán)節(jié)的成本累加在一起，都會(huì)均攤在汽車本身。

所以就目前來(lái)說(shuō)，氫能源汽車在成本方面很難與純電汽車形成競(jìng)爭(zhēng)力，自然很難吸引到消費(fèi)者的青睞。

就以國(guó)內(nèi)廠商格羅夫推出的第一臺(tái)氫能源SUV——歐思典來(lái)說(shuō)，雖然1200公里續(xù)航里程“秒殺”了國(guó)內(nèi)幾乎所有的純電SUV，但單車75萬(wàn)的起售價(jià)格，你會(huì)考慮嗎？

沒(méi)有完美的技術(shù)，只有最適合

隨著純電汽車的逐漸普及，人們逐漸發(fā)現(xiàn)了電動(dòng)車暴露出的諸多問(wèn)題。

例如國(guó)慶期間排隊(duì)等待充電的電動(dòng)車主們，只能停在高速上心急如焚。

充電樁的缺失和充電速度過(guò)慢的問(wèn)題一直都存在著，至今沒(méi)有完美的解決方案。

同時(shí)，續(xù)航問(wèn)題一直是純電汽車的“最大毛病”。尤其是在冬天，電池的續(xù)航大大衰減，不少車主叫自家車取笑名“電動(dòng)爹”。

氫能源汽車雖然價(jià)格昂貴，但其能量密度高、氫氣加注時(shí)間短、續(xù)航里程長(zhǎng)，車主無(wú)需擔(dān)心罷工的風(fēng)險(xiǎn)。

另外，今年開(kāi)始的全球煤炭能源危機(jī)和鋰礦資源危機(jī)，更是給純電汽車的未來(lái)發(fā)展埋下了一個(gè)伏筆。于是在“雙碳”的目標(biāo)之下，強(qiáng)調(diào)清潔性的氫能源汽車再次被推向了前端。

這項(xiàng)技術(shù)雖然并不完美，但或許更加適合。

總得來(lái)說(shuō)，氫能源汽車是一個(gè)很美好的未來(lái)發(fā)展方向，但正如其發(fā)展的現(xiàn)狀：技術(shù)和成本的壓力，讓市場(chǎng)選擇了純電汽車。

好消息是，政策的支持得以讓氫能源技術(shù)再次展現(xiàn)出活力。在補(bǔ)貼政策完全明確后，產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展明顯會(huì)提速，最終推動(dòng)氫能源的商業(yè)化應(yīng)用。

目前來(lái)看，商用車領(lǐng)域或許成為氫能源汽車的突破口，幫助各家汽車實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破以及降低成本。

但即便氫能源已經(jīng)開(kāi)始“百花齊放”，我們還是需要冷靜看待，不代表可以盲目冒進(jìn)，日本在氫能源的“失利”就是最好的例子。

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