一場沒有贏家的博弈。

時(shí)間回到2016年，Model 3開啟了網(wǎng)絡(luò)預(yù)定，不少來自印度的“特斯拉迷”滿心歡喜下了訂單。然后6年時(shí)間過去，特斯拉再也沒有更新車輛在印度交付的具體時(shí)間。

令他們失望的是，他們可能再也等不來向往已久的“愛車”了。

據(jù)路透社最新報(bào)道，特斯拉最終決定擱置進(jìn)軍印度的計(jì)劃，不僅放棄了在當(dāng)?shù)貙ふ忆N售展廳的工作，還計(jì)劃將招募的團(tuán)隊(duì)重新分配到全球其他地方。

回顧多年以來的新聞，自2017年傳出特斯拉進(jìn)軍印度市場的消息以后，印度政府就一直與馬斯克展開“拉鋸戰(zhàn)”，雙方都不想在談判條件上讓步。

都是關(guān)稅惹的禍？

低廉的人口成本、出色的地域條件、英語市場的便利……

盡管每家企業(yè)進(jìn)入印度市場的理由不盡相同，但真正的目的都殊途同歸：沒人會(huì)舍棄一個(gè)潛力無限的新興市場。

單就汽車行業(yè)而言，在印度賣車無疑是一樁好生意：2021年，印度汽車銷量增長了27%，突破300萬輛大關(guān)，成功取代德國成為全球第四大汽車市場。同時(shí)，當(dāng)年印度汽車保有量約為3615萬輛，僅為中國內(nèi)地汽車保有量的1/7。

這樣一塊亟待開發(fā)的“大蛋糕”，自然會(huì)引來諸多車企的關(guān)注。

早在2017年年初，馬斯克就在推特上透露特斯拉會(huì)在當(dāng)年夏季進(jìn)入印度市場的想法，但該計(jì)劃在當(dāng)年5月突然踩下剎車鍵。

后來，馬斯克直接點(diǎn)名了印度莫迪政府的外國直接投資（FDI）法規(guī)。他在推特上寫道：“或許我被誤導(dǎo)了，我被告知必須有30%的零部件來自當(dāng)?shù)兀壳坝《壬形从心菢拥墓┴浨纴碇С诌@一點(diǎn)。”

除了特斯拉以外，蘋果、小米等手機(jī)企業(yè)都受到過FDI的限制。為了吸引這些企業(yè)，印度政府在當(dāng)年8月放寬了條件，取消了30%的零部件限制，但特斯拉依然沒能如愿進(jìn)入印度市場。

在推特上，馬斯克回復(fù)印度網(wǎng)友時(shí)提到了超高的進(jìn)口關(guān)稅。目前，印度對(duì)4萬美元以下的汽車征收的進(jìn)口稅率為60％，對(duì)4萬美元以上的汽車征收的進(jìn)口稅率為100％。這意味著，如果印度消費(fèi)者想購買一臺(tái)Model 3，必須得花兩倍的價(jià)格。

如此高昂的價(jià)格，在價(jià)格敏感的印度市場很難打開銷量。

為了降低關(guān)稅帶來的壓力，一些外國車企選擇在印度本土建廠。但馬斯克顯然不會(huì)為印度市場破了規(guī)矩，目前特斯拉在其他國家的做法都是先建設(shè)直營銷售渠道，只有當(dāng)進(jìn)口量無法滿足當(dāng)?shù)厥袌鲂枨髸r(shí)，才會(huì)考慮建設(shè)工廠。

關(guān)于供應(yīng)鏈的博弈

在一篇名為《印度建廠辛酸史》的報(bào)道里，曾提到中國企業(yè)在印度拓荒的艱辛。

這里雖然工人的工資便宜，但房租及水電成本一點(diǎn)不比國內(nèi)便宜，另外由于工業(yè)體系不完善，供應(yīng)鏈成本更是成本大頭。

對(duì)于勞動(dòng)密集型制造業(yè)來說可能影響相對(duì)較小，但對(duì)于特斯拉這種高端制造業(yè)來說，供應(yīng)鏈的影響顯然受到更大，“摳門”的馬斯克自然會(huì)考慮到一點(diǎn)。

在傳出特斯拉放棄印度的消息后，隔壁印度尼西亞迅速拋來橄欖枝。作為東南亞的群島國家，印尼的地理?xiàng)l件限制了當(dāng)?shù)仄囆袠I(yè)的發(fā)展，但該國擁有豐富的鎳資源，恰恰與新能源汽車的電池產(chǎn)業(yè)緊密綁定在一起。

作為世界上最大的鎳礦生產(chǎn)國，在今年鎳價(jià)瘋狂飆升的情況下，寧德時(shí)代、LG等電池巨頭紛紛加碼在印尼的投資，搶占關(guān)鍵原材料的貨源高地。特斯拉自然不會(huì)放棄與印尼合作的機(jī)會(huì)，其自產(chǎn)的4680電池采用了高鎳正極方案，目前最大供應(yīng)商為一家中國企業(yè)，但在當(dāng)前緊張的供應(yīng)鏈下，親自投資上游材料無疑是最正確的選擇。

為了完善鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，印尼政府在政策上也給予這些企業(yè)最大的支持。

相比之下，印度政府則擺出一副“走好不送”的姿態(tài)，絲毫不愿在特斯拉建廠政策上讓步，這自然讓馬斯克“寒了心”。

不光是電池，印度在絕大多數(shù)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)都存在缺失的情況。以消費(fèi)電子為例，配件、模具都得從海外采購，再由印度本地工廠組裝，這中間就會(huì)產(chǎn)生物流和時(shí)間等成本。一位在印度本地的采購商表示：“印度部分地區(qū)還處在賣方市場階段，本地分銷商把持著價(jià)格，質(zhì)量卻可能達(dá)不到要求，只能靠進(jìn)口。”

如此來看，馬斯克自一開始或許就沒有在印度建廠的打算？

特斯拉真的看好印度市場嗎？

從印度現(xiàn)階段的市場構(gòu)成看，目前該國的新車銷售依舊是燃油車主導(dǎo)。據(jù)研究機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2021年，印度本土銷量榜榜首車型馬魯?shù)?span id="p0xu6beiaw" class='wp_keywordlink_affiliate'>鈴木Wagon R銷量高達(dá)183851輛，而印度全年電動(dòng)汽車銷量不過約14800輛，這其中還不乏一些廉價(jià)三輪電動(dòng)車充數(shù)。

前面提到，印度政府給進(jìn)口車加上了高額稅率，事實(shí)上本土車型同樣需要繳納巨額稅款：除了汽車本身收取28%的稅率以外，還要根據(jù)汽車的類型、車身長度或發(fā)動(dòng)機(jī)排量，增收1%-22%不等的額外稅費(fèi)。這就導(dǎo)致了小型廉價(jià)車型更受歡迎。

在銷量前十榜單里，起售價(jià)最低的鈴木奧拓（Alto）只需29.98萬盧布（約合2.5萬人民幣）即可以開回家。即使是起售價(jià)最高的現(xiàn)代Creta，也只需100萬盧布（約合8.5萬人民幣）。

相比之下，一臺(tái)塔塔牌Nexon EV電動(dòng)車起售價(jià)高達(dá)139.9萬盧比（約合12萬人民幣），對(duì)于普通印度家庭來說無疑增加了一筆巨大開銷。

這么算下來，能買得起Model 3的無疑非富即貴。

同時(shí)，印度政府在電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼力度上也十分“摳門”。2015年，印度政府推出名為“FAME”的1000億盧布激勵(lì)計(jì)劃，但該計(jì)劃涵蓋二輪車、三輪車、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、宣傳推廣等多個(gè)方面，真正能補(bǔ)貼在購車上的優(yōu)惠所剩無幾，很難激發(fā)起印度消費(fèi)者的電車購買欲望。

更令電動(dòng)汽車廠商頭疼的則是印度落后的電力設(shè)施，不穩(wěn)定的電力供應(yīng)很難支撐普通充電站以及充電樁的擴(kuò)展，尤其是“特斯拉超級(jí)充電樁”這樣的生態(tài)系統(tǒng)。

據(jù)印媒給出的數(shù)據(jù)，截至目前，印度全國充電站數(shù)量尚不足2000個(gè)，作為對(duì)比，中國充電站已超過7萬座。

想要完善充電網(wǎng)站不僅要靠車企，同時(shí)還需要當(dāng)?shù)卣谡呱系闹С?。?dāng)前印度整體基建落后，同時(shí)偷電現(xiàn)象屢見不鮮，想在印度完善充電系統(tǒng)可謂困難重重。

綜合來看，想靠電動(dòng)車打開印度市場并不是一個(gè)明智的決定，尤其是特斯拉這種價(jià)格高昂的車型，基本屬于“賠本賺吆喝”，更不要說在印度投入真金白銀建工廠。

印度最終錯(cuò)過特斯拉

即便如此，馬斯克還是給足了誠意：只要降低關(guān)稅，那么還有得談。

只可惜到了今年2月1日，印度政府公布了新的稅收改革計(jì)劃之后，依然沒有降低關(guān)稅的內(nèi)容，這下馬斯克徹底死心了，選擇體面地放棄印度市場。

諷刺的是，在雙方談判期間，由反對(duì)黨統(tǒng)治的特倫甘納邦、馬哈拉施特拉邦、旁遮普邦、西孟加拉邦以及泰米爾納德邦等五個(gè)地方邦先后在推特上介紹各自的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、可持續(xù)性發(fā)展戰(zhàn)略以及簡化的審批流程，試圖來吸引馬斯克的目光，這恰恰與印度當(dāng)局政府在關(guān)稅上的強(qiáng)硬態(tài)度形成鮮明對(duì)比。

可即使馬斯克接受了這些邦的盛情邀請(qǐng)，還得先過政府“超高稅收”這一關(guān)。

印度政府引進(jìn)特斯拉工廠的初衷是希望能帶動(dòng)印度的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。作為“Make in India(印度制造)”計(jì)劃中的重點(diǎn)項(xiàng)目，一旦特斯拉工廠成功落地，將不僅能帶動(dòng)整個(gè)印度汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，同時(shí)也能吸引更多外國企業(yè)的投資，此前鈴木、起亞、現(xiàn)代等企業(yè)的印度本土化就是很好的佐證。

另一方面，印度政府也希望通過特斯拉這條“鯰魚”能成功復(fù)制“上海模式”，重新激活塔塔集團(tuán)的發(fā)展。作為印度本土龍頭車企，塔塔集團(tuán)曾占據(jù)印度市場絕大數(shù)份額，但公司在收購捷豹路虎兩大品牌后卻開始走向下坡路，最終銷量被鈴木、現(xiàn)代等車企反超。

電動(dòng)化似乎是塔塔的下一個(gè)突破口，但以塔塔汽車現(xiàn)有的能力，很難與這些車企的電動(dòng)車型競爭。因此印度政府希望復(fù)制“特斯拉中國”的奇跡，但與此同時(shí)又忌憚特斯拉將本國的汽車產(chǎn)業(yè)全部吞噬。

三番五次的猶豫之下，印度政府最終錯(cuò)過了特斯拉。

最后，記得關(guān)注微信公眾號(hào)：鎂客網(wǎng)（im2maker），更多干貨在等你！