4月初公布交付成績(jī)的問界M5，將成為華為造車的最大變數(shù)。

國(guó)內(nèi)造車圈有許多“未解之謎”。其中關(guān)于“華為到底造不造車”的話題，看似早有官方定論，但依然讓人猜測(cè)不透。

在最近的華為年報(bào)發(fā)布會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)郭平在談到智能汽車的環(huán)節(jié)時(shí)再次重申：“華為不造車，而是要幫助車企造好車、賣好車。”雖然這早已是華為回應(yīng)的官方口徑，但結(jié)合實(shí)際情況讀起來還是耐人尋味。

回到數(shù)月前的“問界M5”發(fā)布會(huì)上，余承東激情地宣傳這款華為旗下新款智能汽車車型，在他身后的新車上，幾乎所有零部件都印著華為的Logo。

余承東也親自承認(rèn)，問界M5從前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)乃至后期的營(yíng)銷、銷售均由華為一手操辦，甚至連售后和充電樁都隸屬華為管轄。反倒是合作商賽力斯母公司小康集團(tuán)，成了“代工廠”的角色。

華為汽車水平如何？

早在2009年，華為就開始了對(duì)車載模塊的開發(fā)。隨后十多年里，華為成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，并開始在車聯(lián)網(wǎng)各個(gè)環(huán)節(jié)推出相關(guān)產(chǎn)品。按任正非的原意：ICT技術(shù)將成為汽車產(chǎn)業(yè)未來的主導(dǎo)性技術(shù)，車聯(lián)網(wǎng)也將成為華為未來的突破點(diǎn)之一。

2019年，任正非簽發(fā)組織變動(dòng)文件，華為正式成立智能汽車解決方案BU。恰逢手機(jī)業(yè)務(wù)大幅削減以及全球汽車行業(yè)的變革，華為自然不會(huì)放棄智能汽車這一領(lǐng)域。

所以通信起家的華為跨行造車，看似意料之外，其實(shí)情理之中。

在正式官宣后，華為在汽車領(lǐng)域的布局開始大步向前，不僅是資金上的大幅投入，技術(shù)上的回報(bào)也是多點(diǎn)開花。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾表示，2021年華為智能汽車解決方案的投資達(dá)到10億美元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)到5000人的規(guī)模，其中自動(dòng)駕駛超過2000人。從業(yè)務(wù)成果上看，華為智能汽車部件業(yè)務(wù)已上市30多款智能汽車零部件。

在2021年上海車展前夕，華為HI品牌一口氣推出Harmony OS智能座艙、4D成像雷達(dá)、智能計(jì)算平臺(tái)MDC 810、“華為八爪魚”自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)、智能熱管理系統(tǒng)等5個(gè)方案，涵蓋了座艙、車控、輔助系統(tǒng)等方面。而在同期發(fā)布的賽力斯SF5和極狐阿爾法S Hi版這兩款車型上，華為又補(bǔ)齊了最關(guān)鍵的三電系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

現(xiàn)在的華為，除了沒有自己的汽車工廠，基本上已經(jīng)涵蓋了造車的方方面面。換句話說，除了沒有“華為汽車”的外殼以外，華為基本上將一輛汽車從里到外造了遍，剩下的就是將車標(biāo)換成華為自己的Logo，問界M5就是最好的例子。

造車的顧慮

在我們看來，擺在華為面前的是一道“必做題”：要么堅(jiān)持不造車，當(dāng)好供應(yīng)商；要么和小米一樣，推出一款真正的華為汽車。

但在華為的角度來看，是否造車其實(shí)只是一道“可選題”：兩條道路一直在并行前進(jìn)，隨時(shí)都能切換。

當(dāng)前，新能源汽車市場(chǎng)似乎又迎來一輪新的“混戰(zhàn)”：

二線新勢(shì)力品牌開始向一線品牌發(fā)起沖擊；

傳統(tǒng)車企電氣化進(jìn)程繼續(xù)加速；

智己、阿維塔等“第三勢(shì)力”開始崛起，成為新變數(shù)；

動(dòng)力電池廠、芯片廠對(duì)主機(jī)廠的限制越來越大。

在眾多變數(shù)面前，華為HI與華為智選的車型本身就處在劣勢(shì)。

華為遇到的一個(gè)難題是質(zhì)量問題。此前賽力斯SF5由小康工廠代工。就賽力斯而言，品牌的品控和營(yíng)銷能力本身就遜于其他品牌，華為能給予的幫助只能加持在核心技術(shù)上——機(jī)械技術(shù)的短板華為并不能提供幫助。

“勞斯萊斯的引擎放到拖拉機(jī)上，肯定還是拖拉機(jī)，不是勞斯萊斯。”這段話出自一位離職的華為管理層人士，基本上表明了賽力斯SF5銷量失敗的原因。

據(jù)悉，在黑貓投訴上，關(guān)于賽力斯的投訴量多達(dá)135條，死機(jī)、卡頓的問題屢見不鮮。作為賽力斯SF5的繼任者，問界M5將繼續(xù)由小康集團(tuán)的工廠代工，這無疑給這款新車型的前景打上一個(gè)問號(hào)。

在無法解決品控和產(chǎn)量效率的問題之前，小康工廠并不能支持華為在整車領(lǐng)域大展拳腳。

無芯不造車

除了考慮到代工廠的影響以外，另一隱患則在汽車芯片領(lǐng)域。

目前華為在汽車芯片市場(chǎng)搭建了以昇騰、鯤鵬和巴龍為首的芯片體系，為車企提供“自動(dòng)駕駛”和“智能座艙”兩大類芯片，但在自主可控能力上，華為依舊是使用在前年美國(guó)禁令全面生效前儲(chǔ)備下來的存貨。如果華為選擇造車，在芯片供應(yīng)上或許會(huì)出現(xiàn)和手機(jī)業(yè)務(wù)一樣的”窘迫”。

另外在競(jìng)爭(zhēng)力上，華為芯片很難與國(guó)外供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)。

在華為參與競(jìng)爭(zhēng)的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域芯片市場(chǎng)，除了特斯拉采取自研芯片以外，Mobileye和英偉達(dá)幾乎瓜分了自動(dòng)駕駛AI芯片市場(chǎng)：前者主要壟斷了L2級(jí)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，后者則偏向于控制L4及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)。在沒有產(chǎn)品支持的情況下，華為很難得到車企的信任。

在今年中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)上，工信部原部長(zhǎng)在其主旨演講中提出：國(guó)內(nèi)汽車芯片自給率不足10%，國(guó)產(chǎn)化率不足5%，其中最短缺的即MCU芯片，除比亞迪外，中國(guó)廠商市場(chǎng)份額幾乎為0。在談到缺芯問題時(shí)，他指出：過去汽車廠基本都交給一級(jí)配套商，但當(dāng)下國(guó)外已經(jīng)有汽車廠主動(dòng)向臺(tái)積電去投資，要產(chǎn)能，而國(guó)內(nèi)車企在這方面進(jìn)展緩慢。這也導(dǎo)致國(guó)內(nèi)車企在芯片問題上雪上加霜。

另有媒體報(bào)道稱，一些話語權(quán)強(qiáng)勢(shì)的Tier 1開始在芯片供應(yīng)上出現(xiàn)“鄙視鏈”，相比較自主品牌，這些供應(yīng)商更愿意優(yōu)先偏向合資品牌。雖然對(duì)于該傳聞，博世官方回應(yīng)“一碗水端平”，但芯片卡脖子的現(xiàn)象已經(jīng)是業(yè)內(nèi)共識(shí)。

那么在缺芯的背景下，華為盲目從“供應(yīng)商”的身份轉(zhuǎn)向“車企”，并不是一個(gè)明智的選擇。

華為的下一步

事實(shí)上，做好供應(yīng)商也不是一件容易的事情。

進(jìn)入自動(dòng)駕駛時(shí)代，車企們紛紛選擇“換個(gè)活法”。為了提升對(duì)核心技術(shù)的掌控能力，車企們開始與上游的芯片、算法供應(yīng)商直接達(dá)成廣泛合作，自己干起來了原屬于Tier 1的工作，甚至開始自研操作系統(tǒng)甚至芯片，目的就是改變傳統(tǒng)Tier 1占據(jù)絕對(duì)話語權(quán)的情況。

在這樣的背景下，越來越多的科技公司開始跨界汽車領(lǐng)域。華為除了要面對(duì)博世、大陸等傳統(tǒng)Tier 1企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)外，還要面臨百度、大疆、富士康甚至立訊精密等新生代Tier 1企業(yè)。

或許正如前面說的那樣，華為可以隨時(shí)在“供應(yīng)商”與“車企”的身份之間來回切換，現(xiàn)在只需等待這一輪混戰(zhàn)的最終結(jié)果。

如果問界M5的最終銷量繼續(xù)高開低走，那么華為在造車上還能堅(jiān)持多久？

最后，記得關(guān)注微信公眾號(hào)：鎂客網(wǎng)（im2maker），更多干貨在等你！